20 de OUTUBRO - Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo....

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Aos Muitos amigos que admiro e respeito, um Longo e Forte Abraço pelo Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo.

Voces que amam o que fazem, merecem ser reverenciados pela dedicação e pelo amor com que conduzem seu dia a dia profissional.

Aos apenas Colegas de profissão, parabéns pelo dia de hoje e espero que um dia voce seja tão dedicados quanto estes ai em baixo :

Chaves, Maria Estela, Jorge Botelho, Paulo Menezes, Regina, Ciro Animau, Gentil, Flávio Braga, Espindola, Carlos Gomes, Claudio Salles, Ricardo Dantas "Peninha", Assis, André Hafner,Djalma, Suely Porto, Mauricio, Sérgio Murilo, Elizeth, Percy, Wilson "mentirinha" , Ariovaldo ( in memoriam), Rosivaldo, Lucio Flávio, Amilcar, Ernandes, Joel Jorge, Mascarenhas, Bomfim, Jurandir, Ney, Terezinha, Gouveia, Sérgio, Castrinho, Moraes, Thaís Santarem, Chicão, Muelbauer, Tristão, Joel, Mario Areias, Nascimento, Roseli, Maggi, Paulo Maurício, Celso Peixoto, Luzimar, Tiburcio, Mourão, Lisboa, Carlos José, Padua, Ferraz, Marcelo Magalhães, André Braga, Bastos, Marcio Lima, Boncsidai, Ribas,Ernane, Clovis, Macedo, Fabio, Alexandre, Ana Lucia, Zulu, Buarque, Albuquerque "BUKA", Carlinha, Cesar,Daniel, Elias, Etielen, Farias Junior,Guimarães, Helmut, Heritoff, Isaac "Papai", Iris Frazão, Pioli, Lobato, Lopes, Lívia Leal, Mamede, Mauruzan, MONICA( in memoriam), Paulo Vitor, Rui Nunes, Silva Filho, Thereza, Alvarez, Geddes, Guedes, Welington, J Nei, Celestino, Big Dog, Black, Cosme, Rosivaldo, Orlando, Possidente, Ivacir, Lima Charlie, Custódio, Osvaldo, Mike Alpha, Campos, D Andrade, D Angelis, Paula Acro, Erika, Juliana, Dias, Souza, Rodrigo, Assis, Daguia, Pertile, Rafael, Mendes, Stewart, Amaral, Gil, Quintella, Jeronymo ( in memoriam), Taveira, Adelson, Crevelário, Amilcar, Vitorino, Mirandella, Veríssimo, Vilarinho, Pádua, T6, Anderson, Jorge, Admiral, Carvalhinho, Affonso, Freire, Bemildo, Ardan, Fernanda, Ingrid, Wilson de Castro, Kyaw, Alves, Moisés, Shonosuke, Caldas, Constantino, Tiãozinho, Moreira, Louza, Victor, Ronaldo, Humberto ( in memoriam), Miranda, Patrício, Davi, Pinho, Andrea Moreira, Humberto Alves, Orlindia, Rui Monteiro, Mário Mihha, Luis Nascimento, Romário, William Lima, João, Oliveira, Saulo, Antenógenes, Novelino, Senobilino, Jorge Luis, Levy, Vanderlei, Ney, Martin, Marcio, Jandaia, Herculano, Gilmar, Paulo, Carol, Celso, Evangelista, Dager, Mário Carvalho, Wellington .... e tantos outros que com seu amor a profissão fizeram "anonimamente" a diferença.

Parabéns pelo dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo.

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Um desabafo ou um diagnóstico?...

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Escrito por um Piloto de companhia aérea para todos os brasileiros que utilizam o meio de transporte aéreo.

Para você entender o que é a aviação no Brasil deve-se partir da seguinte ideia; imagine-se dirigindo um carro BMW luxuoso no meio de um Safari na África; é mais ou menos assim que um aviador se sente voando no Brasil; você tem uma tecnologia de ponta dentro do seu avião e um sistema precário e ultrapassado a sua volta. Vou explicar por quê!

Atrasos: Os atrasos no Brasil tem características incomuns comparado ao mundo afora; quando se tem nevoeiro... somente Guarulhos tem sistema mais preciso para pouso por instrumento, conhecido como " ILS categoria 2". Curitiba também tem, mas lá é tão engraçado que colocam o sistema para manutenção exatamente em época de nevoeiro. Vergonhosamente Porto Alegre, Florianópolis e Confins não tem esse sistema, estes sempre fecham por causa de nevoeiro. Manaus que tem uma localização extremamente estratégica e que sempre tem nevoeiro também não tem. Detalhe..."Nos EUA, são mais de 100 aeroportos com categoria 2".

Se você passageiro está indo para Porto Alegre, fique sabendo que seu avião não pode alternar Florianópolis caso Porto Alegre esteja fechado. Florianópolis tem um vergonhoso pátio para cinco aviões apenas; lembrando que no verão Florianópolis recebe mais 150 vôos de fretamento além dos regulares. Este aeroporto supracitado, vergonhosamente não tem taxiway (pista para a aeronave taxiar até a pista principal), sendo necessário a aeronave taxiar pela pista principal gerando espaçamento maior entre as aeronaves que se aproximam, ou seja, ocasionam atrasos.

Se você está chegando à São Paulo, o problema é parecido. Guarulhos está sempre com o pátio lotado, Vitória e Confins também. Galeão e Congonhas dias atrás ficaram nesta situação, com o pátio lotado. Quem tinha Galeão como alternativa de pouso teve que escutar um "negativo" do controlador para alternar aquele aeroporto. Estava no plano de vôo que Galeão seria o "alternado", Se o controlador aprovou o plano antes de decolar isso significa que é questão de lei e não de conveniência de pátio.

Nordeste. Voar no Nordeste é mais tranquilo por haver menor tráfego de aeronaves, porém lá tem outro problema: O controle de tráfego aéreo tem o des-serviço de colocar aeronaves militares fazendo treinamento que consequentemente gera atrasos, geralmente de mais de 20 minutos nas decolagens; o que desencadeia um atraso bem maior quando essas aeronaves chegam atrasadas ao sul do Brasil. Na regra internacional uma aeronave em instrução militar tem preferência sobre aeronaves civis de passageiro em pousos e decolagens, porém, se o País quer adotar regras internacionais ao pé da letra...que construam bases militares específicas para a função militar. Lembrem-se que aqui é o Brasil e não Europa ou EUA, no qual os aviões são sequenciados para pouso com separações de 4 km entre aeronaves, enquanto que no Brasil é 8 km entre aeronaves e no caso de Florianópolis chega a 20 km por aeronaves por falta de taxiway.

Saibam que todo piloto Brasileiro se sente mais seguro voando nos EUA, Europa e Asia do que voar aqui no Brasil, fato este decepsionante, mas vou explicar o por quê... Aqui no Brasil existe uma regra: "a menor distância entre dois pontos é uma curva". Você sabia que quando você sai do litoral brasileiro e vai pra São Paulo você voa em curva? É necessário passar por cima do Rio de Janeiro, poderia ser direto via Minas Gerais. Esse contorno do litoral gera em cada vôo pelo menos 1000 litros a mais de combustível consumido. Nos EUA já não existe mais aerovia, somente proa direta para o destino. Lá eles tem acordos com as ONG´s e entendem que quanto menos tempo um avião ficar no ar menor é o efeito estufa. Se fosse aqui seria o equivalente a você decolar de Salvador e o controlador autorizar proa direto de São Paulo. São 1000 litros de querosene desperdiçados, sendo queimados na cabeça dos cariocas a cada 2 minutos. "Deixe o Green Peace saber disso, o Green Peace ficará super feliz". A desculpa não pode ser separação de fluxo, já que os EUA é maior que o Brasil, onde o fluxo aéreo é cinquenta vezes maior do que no Brasil. O que o Brasil voa em horas de voos em 50 dias, os EUA voa o mesmo em apenas um dia. "Poderia ser pior, se caísse neve no Brasil a desorganização aérea seria uma catástrofe diária".

Mas não coloco a culpa nos controladores. A culpa não é deles. O sistema brasileiro é que é arcaico e bem precário. O salário deles é baixo e cheio de "concurseiros" sem compromisso com o seu trabalho. Alguns são sérios e dedicados, porém não tem as condições de trabalho dignas. Apenas um controlador cuida de várias regiões do País e todos sofrem muita pressão para no final das contas serem menos eficientes que os controladores americanos, europeus e asiáticos. Outro dia ouvi um controlador se despedindo no rádio por que tinha passado em um concurso melhor e isto agora acontece com muita freqüência, basta haver algum concurso que a evasão aumenta, pois a busca por melhores condições de trabalho, neste ramo, é muito grande. “Para se ter uma idéia, em 2006 existiam 3100 CTA´s e hoje, mesmo com uma formação acelerada e fora dos padrões antigos, ainda são 3100 CTA´s em 2011.” isto é vergonhoso para um país que quer ser "primeiro mundo" -, mas desejei a ele sucesso e espero que ele esteja feliz no emprego bem remunerado que ele tem agora. Talvez ele não foi valorizado como deveria, mas com certeza não estará sofrendo as pressões e o estresse, que hora faziam parte do seu cotidiano naquela profissão.

Eu como piloto de linha aérea digo sem exagero, que voar no Brasil hoje estaríamos voando numa espécie de alerta amarelo. Outro acidente está bem próximo de acontecer. Ao decolar não significa que temos a certeza de pousar no destino e nem no aeroporto de alternativa. Outro dia cinco aeroportos estavam literalmente fechados por falta de pátio; Confins, Galeão, Vitoria, Guarulhos e Campinas. Você tem que decolar de Brasilia para São Paulo com combustível suficiente para alternar Salvador. Isso irá tornar a aviação brasileira inviável, sem mensionar a venda de nossas companhias aéreas para países vizinhos, em decorrência das altas taxas de impostos sobre as mesmas, na qual para sobreviverem no mercado, submetem-se a parcerias miraculosas inclusive mudando a sede da empresa para países vizinhos para poder aguentar pagar impostos absurdos daqui, ou seja, irão agora pagar impostos no outro País... Por que será? Porque aqui não há incentivo; Falta de estrutura e falta de protecionismo, isso que eu chamo de " Entregar a Soberania Nacional". Soberania não é somente colocar soldados militares nas fronteiras. 

O País nunca foi tão próspero, problema é que nossos governantes ganham eleições por saberem aparecer e ainda tem mentalidade medíocre. São vendidos. Basta colocar dolares na mão ou falar com um pouco de sotaque que eles entregam tudo. 

Voei muito na amazônia e garanto que depois que aquilo virar um deserto ninguém mais vai querer assumir. A razão é de um campo de futebol por segundo em desmatamento. Hoje só fazem hidrelétricas por causa do apagão de 2002. 

Esses apagões na aviação irão se repetir pelos próximos 20 anos. E lembre-se que a Copa do Mundo e as Olimpíadas serão em época de nevoeiro. A infraero já arrumou duas soluções; tirar os bancos de suas "Rodoviárias" para dar mais espaço para os passageiros ficarem em pé, e liberar internet Wi-Fi de graça como se fosse um "cala-boca" para seus usuários. 

Hoje a aviação brasileira é realmente uma surpresa diferente a cada dia, "a mess", (uma bagunça), como definiu um piloto europeu esses dias atrás, e garanto a vocês que ser pego de surpresa na aviação tem consequências trágicas.

Solução: primeiro de tudo é: Os políticos começarem a pensar como os governantes de países desenvolvidos pensam ou, como disse o Raul Seixas; A solução é alugar o Brasil. Nos EUA, Europa e Ásia seus governantes constroem um aeroporto para atender uma demanda que só terá daqui 20 ou 30 anos e com pátio suficiente para estacionar mais de 100 aviões de grande porte juntos. Isso é bem diferente dos puxadinhos brasilleiros que não dão conta nem da demanda atual. Enquanto você lê esse e-mail, na Índia estão sendo construíndos mais de 10 aeroportos maiores que a Guarulhos. Na China são mais de 70 sendo construídos e os 3 Países, China, Brasil e India fazem parte do mesmo grupo chamado "BRIC", que ainda incluem Rússia e África do Sul.. Parece que só o Brasil ainda não acordou entres esses cinco. 

Já é um absurdo os aeroportos brasileiros não terem metrôs. Os estrangeiros quando chegam aqui e não veem metrôs nos aeroportos, acham que é uma piada até entenderem que não existe mesmo. Em qualquer aeroporto no extrangeiro tem metrô. 

Que país é esse? 

O Brasileiro se compara muito aos EUA, porém o povo americano sabe exigir de seus governantes, por isso o governo não espera ser pressionado pra poder começar a fazer algo. " O povo Brasileiro sabe só reclamar, só não sabe reclamar para a pessoa certa, ou orgão "competente". Reclama pro vizinho e para o amigo, mas quase ninguém entra no site do Senado ou da Câmara dos deputados pra enviar e-mail para o seu político ou pelo menos saberem o que eles estão fazendo ".

É muito fácil ir ao Estados Unidos passear, fazer compras e voltar falando que lá é o máximo e aqui é o fim do mundo. De fato são décadas de diferença, porém lá o povo é mais consciente com o que seus políticos estão fazendo com o dinheiro público e a burocracia do funcionalismo público deles praticamente inexiste se comparado ao nosso. 

No Brasil a ANAC leva 30 dias para emitir uma carteira de aeronauta, gerando assim uma queda no salário dos pilotos e comissários e prejuízo também para os empregadores. Quem vai pagar essa conta? A Anac? O Governo Federal? Nos EUA a mesma carteira é emitida em apenas uma hora pela FAA. Sem deixar de lembrar que no Brasil a ANAC tem 20 mil pilotos comerciais enquanto os EUA tem mais de 600 mil.

Nos EUA poucos empregos no setor público tem estabilidade, talvez seja por isso que o funcionário público trabalhe mais, tenha mais eficiência, trabalhe em função do próximo, pede desculpa se atrasou e o trata bem, mesmo que você seja latino americano. No mais...

Boa sorte a todos nos próximos vôos!

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Sommelier já é Profissão Regulamentada

Aqui no Brasil, 80% desses trabalhadores tem como profissão ser soldado da Força Aérea Brasileira e especialização Básico em Controle de Tráfego (BCT). Os restantes 20% estão divididos entre os civis da Infraero, lá denominados de Profissionais de Tráfego Aéreo, e os civis do Comando da Aeronáutica, lá denominados de DACTAS (Técnico de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo). Portanto, a atividade registrada como "controlador de tráfego aéreo" não existe no Brasil.

Fica sendo possível diversos artifícios institucionais para se exigir o cumprimento das regras inerentes a ICAO e ANEXO 2 e bem distantes em termos de reconhecimento social e financeiro do exercício dessa atividade.

A atividade, como a denomino, não é regulamentada pelo Ministério do Trabalho, embora esteja na Classificação Brasileira de Ocupações: Nº da CBO: 3-53.40Título: Controlador de tráfego aéreo. Há equívocos na Classificação e nos detalhes da atividade. Enquanto que para a OIT a atividade Controle de Tráfego Aéreo ou "Air Traffic Controller (ATCOs) is classified in the Major Group 3 (Technicians and Associate Professions), Sub-Major Group 31 (Physical and Engineering Science Associate Professionals), Minor Group 314 (Ship and Aircraft Controllers and Technicians) and Unit Group 3144 (Air Traffic Controllers), no Brasil há essa excrescência:

	TRABALHADORES DE SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS E TRABALHADORES ASSEMELHADOS
		CHEFES DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
			Chefes de serviços aéreos, controladores de tráfe go aéreo e trabalhadores assemelhados

Nº da CBO: 3-53.40	Título: Controlador de tráfego aéreo
Descrição resumida: Controla o tráfego aéreo em áreas de sua competência, examinando, ajustando e aprovando os planos de vôos, observando e orientando os vôos e providenciando socorros, autorizando aterragem e decolagem de aeronaves e acionando o serviço de busca e salvamento, para garantir o cumprimento das normas e regulamentos determinados pelas autoridades aeronáuticas:

Essa descrição poderia ser isso apenas: "Responsável pela separação regulamentar, expedição e fluidez dos tráfegos em sua jurisdição do espaço aéreo ou pelas atividades de apoio diretamente ligadas ao planejamento dessa separação, além de prestar o Serviço de Alerta."

Interessante seria entender uma coisa: se Controlador de Tráfego Aéreo não é profissão regulamentada, como pode constar na Carteira de Trabalho de colegas que trabalham em Torres de Controle de Aeródromo nas EPTAs (Estação Permissionária de Tráfego Aéreo) aprovadas pelo DECEA?

"Ivete a Bordo?"

"Caros Srs.,

sou controlador de tráfego aéreo -- e não "de voo", como nos denominam a reportagem e as autoridades entrevistadas -- apesar de exercer função administrativa. Cumpre-me, por dever de classe, expor os seguintes fatos:

1. A imprensa interfere negativamente a sua finalidade social quando faz denúncias as quais não possui adequadas informações. Neste caso, vocês apenas tinham um fato crítico, sim, inapropriado, mas isso não se configuraria propriamente na denúncia;

2. a informação é inadequada e imagens não se coadunam com a abertura do texto dos âncoras. As imagens são eminentemente do Aeroporto de Congonhas e de órgãos de controle de tráfego aéreo militares, onde efetivamente ocorreu o fato, mas a denúncia cita *controladora de tráfego aéreo de Guarulhos*, onde o serviço é prestado pela Infraero no Aeroporto Internacional de São Paulo, e totalmente civil, revelando um lapso técnico de edição da matéria e na correria para colocá-la no ar;

3. A chamada inadequada "Ivete a bordo?" da colega controladora -- hoje uma "Supervisora de Equipe" com apenas seis anos de atividade, que ou é uma gênia do ATC (Controle de Tráfego Aéreo, em inglês) ou o Prestador de Serviços-mor está sem recursos humanos competentes disponíveis -- foi aceita e ampliada pela tripulação da aeronave, o que já configura também uma continuidade e ampliação também da violação de regras de proteção deles mesmos;

4. É de causar estranheza que a Organização Militar responsável pela Defesa Aérea (âmbito militar) e pelo Controle do Espaço Aéreo (âmbito civil)tenha lasseado suas próprias bases de Hierarquia e Disciplina a ponto de permitir que a controladora, ou qualquer outro colega do efetivo nacional, se sinta confortável nessa forma de uso de frequências exclusivas ao trabalho de separação dos tráfegos sob sua jurisdição e prestação do serviço de alerta a quem necessite;

5. É lugar-comum a idéia de punição pela violação das regras, mas, pelo exposto acima, todo, repito, todo o sistema de controle de tráfego aéreo nacional está comprometido com o fato-alvo da reportagem não só com sua parte mais visível e "denunciada" pela reportagem. A denúncia poderia se estender a perguntar porque um membro específico de uma atividade que envolve altos riscos não só a vidas, mas a investimentos bilionários da indústria aeronáutica nacional e internacional, se sentiu confortável para a "tietagem", como disse a reportagem.

6. Será que já não é o momento do Governo rever as bases com que o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo vem sendo prestado no país? Se o acidente de setembro de 2006 não foi suficiente para engatilhar esse repensar, quem sabe esses pequenos "confortos" momentâneos o obriguem a uma tomada de posição. Punir exemplarmente a controladora, sem reorganizar as forma que esse Serviço vem sendo prestado no Brasil é o mesmo que tirar o sofá da sala ao se pegar o conjuge em ato de traição sobre ele, aproveitando a piada popular.

7. Será que as poucas maravilhas técnicas que a Organização Militar permite que o "resto da sociedade" veja é suficiente para acalentar a ânsia nacional por Transparência Pública também nesta prestação de serviço que é Pública? Quais as informações de projetos em andamento, de órgãos de controle ou de tipos de prestação (TWR, APP ou ACC, informação, controle, vigilância, alerta etc), da jurisdição nacional ou dos setores de controle, de ingresso na carreira, com informações em Inglês ou Espanhol como significado de espalhar boa informação (até pra vocês da Imprensa) o sitio eletrônico do Provedor-mor propicia a sociedade? Compare-se isso com o que de informações provê a ANAC ou outros Provedores de Serviços de Controle de Tráfego Aéreo internacionais e verão o quanto esse é um mundo obscuro.

Infelizmente, a matéria da Rede TV esconde mais do que revela no seu afã denuncista e competitivo por audiência. Não faz jornalismo e nem informa, já que trunca tudo e põe no palco iluminado do telejornal brasileiro o ator mais jovem, menos experiente sem condições alguma de entender a confiabilidade social que o Controlador de Tráfego Aéreo, junto com os pilotos, dá a Indústria da Aviação. Ele é, junto com os pilotos, o mais exigido (zero erro), o que trabalha com condições mais inadequadas e, pior, o que no Brasil não tem nem profissão regulamentada e formação compatível com os novos tempos e novas tecnologias que tem que lidar, e muito menos recebe salário compatível com a sua responsabilidade e exigências.

A matéria abriria campo para tudo isso, se não fosse denuncista e apontar culpados na ponta do sistema.


Atenciosamente,

Bemildo Ferreira
ATCo Lic. 3100

Abin reage a controle militar e rejeita ser 'Tropa do Elito'

Funcionários da Agência Brasileira de Inteligência (Abin) entraram em choque com o general José Elito, chefe do Gabinete de Segurança Institucional (GSI), ao qual é subordinada. Em carta à presidente Dilma Rousseff, a chamada "comunidade de inteligência" afirma que é civil e deve estar ligada à Presidência. A possibilidade de perder a Abin é vista pelo general como um ato de esvaziamento do GSI, reduzindo seu trabalho à segurança presidencial. Já os oficiais da Abin dizem que não querem ser a "Tropa do Elito". As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

A equipe de transição da presidente chegou a estudar a desvinculação da Abin da GSI, mas o trabalho ficou pela metade e até agora não há clareza sobre o que o novo governo quer da agência. A "comunidade de inteligência" se irritou com a exigência do general de que todos os relatórios do serviço sejam submetidos previamente a sua análise. A decisão do general de avaliar a possibilidade de acabar com o Departamento de Contraterrorismo, criado em 2008 na gestão Paulo Lacerda, aprofundou ainda mais a crise. Avisado de que não poderia acabar com o departamento, pois o Brasil é signatário de tratados internacionais coordenados pelas Nações Unidas, o general Elito teria dito, segundo os oficiais da inteligência: "Quero que a ONU se exploda."

Descontrole aéreo.....

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Faltam Pilotos, mecânicos, controladores de tráfego Aéreo, infra estrutura nos aeroportos, só não faltam políticos…


Os problemas do setor aéreo no Brasil se sucedem numa novela sem fim, na qual a incompetência e a procrastinação governamentais são as protagonistas da ação, ou melhor, da inação, pois é disso que se trata.
Além da ineficiência dos aeroportos, que permanecem muito aquém das necessidades do país, persiste a falta de controladores de tráfego aéreo, e pode ficar pior, visto que se estima que 560 deixarão o Controle de tráfego aéreo, nos próximos dois anos.
O Brasil conta atualmente com 3.114 desses profissionais em atividade. São quase 900 a menos do que a meta fixada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) em abril de 2008. Naquela ocasião, um ano depois de uma grave crise no setor, o Comando da Aeronáutica anunciou que planejava chegar em 2010 com 4.000 controladores.
Nesta semana, questionado pela reportagem da Folha sobre o descumprimento do objetivo, o Ministério da Defesa, 20 dias depois, respondeu que o Decea desconhecia a “suposta meta” de 4 mil controladores. Não é de espantar, pois, como é comum nessas ocasiões, promessas são feitas para acalmar a opinião pública, mas não tardam ser esquecidas. O mesmo deu-se com a abertura de capital da Infraero e o terceiro aeroporto de São Paulo, mencionados em 2007 pela então ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff.
Hipoteticamente, a consequência seria um número de voos menor que o demandado pelo mercado".
A "suposta meta" consta de um documento que está no site da FAB. Depois que a Folha enviou o link do documento, o chefe de imprensa do centro de comunicação da Aeronáutica, coronel Henry, ligou: confirmou a meta e admitiu que ela não foi alcançada.
"O Decea contava com a saída de 60 a 70 controladores por aposentadoria desde 2008, mas perdemos 560", disse. "Alguns foram prestar concurso. Já 160 eram os da reserva que foram contratados no auge da crise e não quiseram ficar."
Segundo o coronel, o descumprimento da meta não compromete a segurança, mas limita a capacidade do setor. "Como não houve aumento de capacidade em terra [nos aeroportos], a pressão [no ar] é menor".
Para a ABCTA (Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo), a evasão está ligada à insatisfação profissional. "Há muita gente prestando concurso público e mudando de carreira", diz o advogado da associação Roberto Sobral.
O problema, diz ele, não é só salarial, mas de condição de trabalho. Entre outras coisas, os controladores se queixam de mudanças na rotina de trabalho.
Por conta da carga horária, de 168 horas mensais, os controladores eram dispensados de atividades militares, como marchar, praticar tiro, comparecer a formaturas. Porém, a partir de 1º de dezembro de 2008, com a entrada em vigor da Instrução ICA 100-25, essas atividades viraram obrigatórias.



NA GELADEIRA


Sobral diz que os controladores ligados à entidade foram afastados da função e colocados "na geladeira". Ele estima que existam quase 200 nessa situação.
O advogado está preparando cerca de 50 ações individuais de controladores contra a FAB por assédio moral. "Eles estão sendo punidos por reportarem incidentes, o que faz parte da rotina normal dessa atividade."
O Brasil --ao lado da Coreia do Norte-- é um dos poucos países em que o controle de tráfego aéreo para a aviação civil é feito por militares.


Fonte: Folha de São Paulo

Em resumo, o governo considera que não há risco para a segurança, embora “hipoteticamente”, no caso de haver menos controladores do que o necessário, “a consequência seria um número de vôos menor que o demandado pelo mercado”. É o que na prática que já acontece.


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Parabéns a todos os CTA´s do Brasil e do mundo....

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Parabéns a todos que participam desta tarefa onde o principal objetivo é manter o fluxo de tráfego aéreo rápido e seguro, mantendo a salvo o maior cliente que é o cidadão de bem, que merece um serviço bem feito e de alta qualidade.
Nos últimos anos estamos vivenciando algumas transformações no tráfego aéreo onde se busca uma qualidade na aquisição de novas tecnologias (Sagitário) e equipamentos de ultima geração, para prover uma melhor maneira de suportar um volume de crescimento superior a 20% ao ano.
A falta de planejamento na infra estrutura aero portuária, e no setor de formação de mão de obra qualificada, tem sido o calcanhar de Aquiles de quem gerencia o tráfego aéreo, que trata essa questão de uma forma diferente do pensamento do que antes era feito, ou seja, que era feito de uma forma pausada e com o tempo necessário para formar profissionais do tráfego aéreo, com a preocupação de qualidade e não de quantidade.
Da medo de ver a quantidade de Controladores antigos que se aposentaram, que estão para se aposentar, que completaram o tempo de serviço militar e foram pra casa, que passaram em concursos nas diversas áreas de atuação, longe do que se fazia a pouco tempo nas salas de controle, e que hoje fazem algo bem diferente.

Isso formou uma lacuna entre a experiência perdida e a inexperiência daqueles que estão à frente das consoles.
Não se tem mais equipes de trabalho, hoje o que se vê são grupos (ainda chamados de equipes) onde cada um está preocupado com o seu próprio trabalho, e não com o todo, com aquilo que acontece com o seu companheiro, com o seu ala.
Pedimos a Deus que nesta data comemorativa, continue a contemplar os céus brasileiros, longe dos conflitos aéreos, e dotando os que agora chegam, com uma informação mais adequada à nova realidade, tornado-os mais virtuosos.
Salve 20 de Outubro de 2010, mesmo sem ter muito o que se comemorar....

Um abraço fraternal em todos.....
Luiz Carlos Chaves -
Mr. Keys.....
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Parabéns a todos os envolvidos com o Controle de Tráfego Aéreo - Salve o dia 20 de Outubro, dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo.

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Em comemoração ao primeiro encontro mundial destes profissionais, em 1960, na Grécia, é comemorado o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo.
Também é o dia .....
Dia Mundial e Nacional da Osteoporose;
Dia Nacional da Amizade;
Dia do Arquivista (Em comemoração à data da fundação da Associação dos Arquivistas Brasileiros, em 1971, no Rio de Janeiro);
Dia do Poeta.
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Dia 20 está chegando e continuamos a não ter muito o que comemorar.
Depois do fatídico dia onde fomos rotulados com todos aqueles adjetivos impróprios, ditos pela mídia, pelos órgãos empregadores e pelos usuários, que desconheciam e desconhecem a realidade do tráfego aéreo, onde o que se pretendia era mostrar a precariedade de equipamentos e de falta de mão de obra qualificada que se encontrava o sistema naquele momento. Foi uma paralização de poucas horas (não mais que 6 horas), mas o foco do problema que era a má gestão do sistema, mudou e levamos a culpa de tudo que rolava, antes e depois do caos aéreo.
Para se ter uma ideia, não se contratava civis federais DACTAS, não se formava civis DACTAS pelo governo federal para essa atividade a mais de 22 anos, e hoje só existem poucos dinossauros....
Não aconteceu nada, nos últimos 4 anos, que mude o panorama destes profissionais, que estão sem uma luz no fim do túnel, sem motivação, sem forças e sem orgulho.
Só vejo, ainda hoje, muito arrocho e muita paulada na cabeça destes profissionais, que mesmo com esse senário, continuam a desenvolver o seu trabalho da melhor maneira possível.
Espero que papai do céu continue a abençoar os céus brasileiros, e que nada de ruim aconteça que possa manchar ainda mais a imagem deste profissional, que merecia um destino melhor, com o seu reconhecimento pelo trabalho que desenvolve, que é fundamental para o controle de tráfego aéreo.
Ainda não tem a sua profissão regulamentada´por lei, que é sempre colocada em segundo plano pelas autoridades e pelos políticos. Ainda hoje não existe a profissão de CTA regulamentada por lei.
Quando me aposentar serei um funcionário público federal, mas não um CTA diante da lei.
Ainda somos militares, funcionários públicos e contratados para a navegação aérea.
Parabéns para todos os envolvidos no controle de tráfego aéreo, quer sejam técnico de manutenção, metereologistas, OEA´s, AIS`s e todos que ajudam a manter um fluxo de tráfego seguro, diante deste quadro que se apresenta....
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Controladores querem trancar ação na Justiça Militar

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A Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta) ajuizou, no Supremo Tribunal Federal, Habeas Corpus em que pede, liminarmente, o trancamento de Ação Penal em curso contra quatro sargentos da Aeronáutica controladores de voo. Eles são acusados de serem responsáveis pelo acidente entre um avião Legacy e um avião Boeing 737-800 da Gol que provocou a morte de 154 passageiros e tripulantes do avião comercial, no dia 29 de setembro de 2006.

Processados na Justiça Militar (Auditoria da 11ª Circunscrição Judiciária Militar) por homicídio culposo, os militares, por meio de sua entidade de classe, alegam que já respondem como acusados do mesmo crime na Justiça Federal, na Vara Única da Subseção Judiciária de Sinop (MT).

Neste HC, eles se insurgem contra decisão da 3ª Seção do Superior Tribunal de Justiça, que rejeitou conflito de competência suscitado pelo juiz federal de Sinop. A Turma endossou voto do ministro Paulo Gallotti, que se fundamentou no enunciado da Súmula 90/STJ, segundo a qual “compete à Justiça Militar processar e julgar o policial militar pela prática do crime militar e, à comum, pela prática do crime comum simultâneo àquele”.

A Febracta lembra que também a juíza auditora da 11ª Circunscrição da Justiça Militar, Zilah Maria Callado Fadul Petersen, inicialmente suscitou conflito de competência, porém acabou apreciando a denúncia, mas a rejeitou e declarou-se sob suspeição, afastando-se do caso.

Da mesma forma, conforme lembra a entidade, o Ministério Público Federal questionou a decisão do STJ por meio de Recurso Extraordinário no Supremo Tribunal Federal, mas o recurso não foi apreciado em seu mérito por ausência de pré-questionamento.

A Febracta alega que seria inconstitucional o julgamento de um fato civil por um tribunal de exceção, e violação ao princípio do non bis in idem (julgamento duplo pelo mesmo crime).

Ao contestar o verbete que da Súmula 90/STJ, invocado pela 3ª Seção daquela Corte para admitir o duplo julgamento, ela observa que aquele verbete se refere a crime cometido por policial militar. Ademais, contesta o enquadramento por crime militar, sustentando que se trata de “conduta praticada em serviço de controle de tráfego aéreo da aviação civil”.

“A missão de um controlador de tráfego aéreo civil é assegurar que aeronaves decolem e pousem em segurança”, observa. “A missão do militar é orientar voos para alvos, interceptações e ataques, situações bélicas excepcionais em que aeronaves e pilotos podem ser até sacrificados.”

Segundo ela, “em todos os países da Europa e da América e, nos demais continentes, em expressivas nações como Japão, Austrália, China, Índia, e mesmo em países onde se registra um volume pequeno de tráfego aéreo, a administração da atividade é conduzida por civis, sob estritas regras voltadas para a segurança dos que voam e são sobrevoados”.

“Neste campo”, assinala, “falhas são registradas e tornadas públicas, providenciando-se rápida disseminação das informações a elas relativas, como estratégia de prevenção, de modo a que não venham a se repetir”.

Em direção contrária a eles, segundo a defesa, “o Brasil alinha-se ao Togo, Gabão e Eritréia, confundindo a administração da aviação civil com a defesa do espaço aéreo, onde a lógica militar impõe sejam ocultadas falhas na atividade, porquanto representariam fragilidade bélica em face de possíveis inimigos”.

Assim é que o artigo 18 da Lei Complementar 97/1999, regulamentando o artigo 142, parágrafo 1º da Constituição Federal, que trata das atividades das Forças Armadas e de sua regulamentação, relaciona, entre as atribuições da Aeronáutica, a de “orientar, coordenar e controlar as atividades de aviação civil (inciso I do artigo 18) e a de “prover a segurança da navegação aérea”(inciso II).

Entretanto, em sentido contrário a essa disposição, o artigo 178 da CF, “que efetivamente dispõe sobre a ordenação do transporte aéreo, aquático e terrestre, está inserido no capítulo “dos Princípios Gerais da Atividade Econômica”, afirma a Febracta.

Erros não sanados
A entidade alega que, em virtude da dupla função da Aeronáutica, falhas (por exemplo de radar e de radiocomunicação), “todas conhecidas e relatadas por mais de uma década”, deixaram de ser corrigidas e já quase provocaram outros acidentes. E tais falhas são conhecidas, segundo ela, pelo menos desde 1996, quando o avião presidencial “Força Aérea 01” “envolveu-se em um incidente de quase colisão com um avião de passageiros”.

Segundo a Febracta, tais falhas “foram identificadas, registradas. Comunicadas ao Alto Comando (da Aeronáutica) e, de modo absurdo, nunca foram corrigidas”. Em função do relatório do incidente com o avião presidencial em 1996, a Febracta intentou, inclusive, uma Ação Penal de iniciativa privada subsidiária da pública, contra os comandantes da Aeronáutica.

Por outro lado, como o órgão responsável pela prevenção é também o órgão responsável pela investigação, conforme a entidade, os comandantes da Aeronáutica, aos quais ela responsabiliza, “não adotaram medida preventivas, a despeito de todas as informações relativas às falhas de que dispunham”. E questiona: “Como esperar que investiguem com isenção a si mesmos?”

Ela afirma, ainda, que também o Ministério Público Militar é omisso em relação aos crimes cometidos por oficiais da Aeronáutica. “Por tudo acima exposto, é de se entender que a tipificação das condutas dos pacientes, segundo a denúncia oferecida pelo Ministério Público, projeta-se sob licenciosa tolerância à flagrante inconstitucionalidade de exercício de atividade econômica por Força Armada”, afirma, para concluir que “não há qualquer previsão legal para a especificidade da matéria, no Código Penal Militar”.

Por fim, a Febracta pede a suspensão da ação em curso na Justiça Militar e de todos os atos persecutórios em desenvolvimento naquela esfera judicial, até o julgamento do mérito do HC pelo Supremo.

“Não há qualquer previsão legal para a especificidade da matéria, no Código Penal Militar”, diz a ação. O relator do habeas corpus é o ministro Joaquim Barbosa.


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INFORMATIVO ABCTA....

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Ola!

Mantendo a nossa função de informar, nós da ABCTA em Brasília divulgamos o estudo solicitado pelo Governo Federal sobre a situação do sistema aéreo brasileiro.
Aqui neste e-mail você irá apenas encontrar a parte do relatório que corresponde ao resumo.
Posteriormente disponibilizaremos para todos, o endereço do relatório na íntegra.
Mas ressaltamos algo muito importante. Nós sabemos que muitos Controladores não acreditaram quando todos aqueles ligados as diretorias de associações pelo país diziam que o sistema iria ser civilizado. Pois todos nós acreditávamos que isto era um caminho sem volta, após termos mostrado para o país que existe muito para crescermos e que isto só seria possível sob uma gestão civil de todo o sistema. Como você poderá constatar, todos aqueles que estudam o tráfego aéreo com isenção, seriedade, vão chegar à mesma conclusão que nós chegamos em 2006 de forma aberta e muito tempo antes em nossas conversas de cafezinho. Tráfego Aéreo, aviação comercial, infraestrutura aeroportuária, tudo isto é transporte, e composto por empresas que possuem acionistas, visam lucro, eficiência, ampliação, crescimento e, tudo isto, somente será alcançado sob a gerência de um órgão criado para cuidar disso, como é o Ministério dos Transportes, o único capaz de unir todos os modais de transporte do país e colocá-los para conversarem entre si.
Como você pode ver! a criação das associações e posteriormente da Federação de Controladores não foi algo ao acaso, foi um caminho natural de conscientização daqueles que se preocupam com o crescimento do Brasil, com a segurança das pessoas que utilizam e executam os trabalhos neste setor.
Ė claro que não vamos dar uma de hipócritas e descartar tudo aquilo que foi construído por aqueles que gerenciam hoje o sistema, mas é fato que este sistema esta maior do que a sua capacidade de gestão atual e esta crescendo cada dia mais. O potencial de crescimento praticamente irá triplicar em 30 anos e com as amarras impostas ao atual gestor por suas próprias regras rígidas, não vamos alcançar este patamar de crescimento.
Reforçamos que as duas CPIs, o TCU, vários estudiosos e agora o próprio estudo do Governo chegaram à mesma conclusão que nós chegamos, por esse motivo, você também poderá acreditar que tudo aquilo que sonhamos, tudo aquilo que almejamos como Controladores irá acontecer.
Apoie sua associação!
Associe-se! E se onde você reside não tiver uma associação, venha juntar-se a nós de Brasília, estamos preparados para recebê-lo!
Leia o resumo em anexo, você vai se surpreender à medida que for lendo!
Lembre-se que juntos sempre, sempre, sempre, seremos mais fortes!

ABCTA

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Análise detalhada da mudança automática de níveis no sistema do CTA

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Sexta-feira, 26 de fevereiro de 2010


A crítica central de todas as organizações que se manifestaram sobre as falhas do Controle de Tráfego Aéreo (CTA) brasileiro no acidente do voo da GOL número 1907, (GLO1907) concentram-se na mudança automática na etiqueta de identificação do voo do Legacy (N600XL) do nível autorizado FL370 para FL360 na tela do radar sem que esta autorização (clearance) tenha sido comunicada à tripulação. Já escrevi vários posts sobre este assunto, mas vou destacá-lo aqui por sua importância na análise do acidente. Sobre isto comenta o NTSB:

“The ATC computer automatic insertion of the “cleared altitude” field in the displayed datablock was one of the first chronological events that led to the collision. [...] a design in which two distinctly different pieces of information (that is, requested altitude and cleared altitude) appear identical on the display is clearly a latent error”.

A etiqueta do voo tem o seguinte formato:















Aqui se comete o primeiro erro grave no relatório do CENIPA e que foi utilizado como fundamentação para a análise do NTSB americano. O que está identificado do lado direito não representa o nível que foi autorizado, ou seja, que em algum momento foi comunicado para a tripulação. Primeiramente deve-se ter em mente que o nível que será autorizado para a aeronave deve ser decido, planejado, antes de autorizá-la. Isto parece óbvio, mas não está claro nesta análise. Antes de verbalizar, comunicar, autorizar à tripulação, ele deve ser determinado pelo CTA. O CTA recebe uma solicitação de nível através do plano de voo submetido pela tripulação. Trata este plano de voo e analisa se ele pode ser atendido, o que significa que o plano de voo solicitado pode ser modificado, ou seja, pode ser diferente daquele que foi requisitado pela tripulação. Coordena com os diversos centros de controle este plano e ativa o plano de voo que será autorizado.

Portanto, o lado direito da etiqueta não representa o nível que foi autorizado, mas sim o nível que deve ser autorizado. O significado é diferente. Ele é atemporal, ou seja, ele não adquire significado somente depois de ser comunicado à tripulação, mas ele tem um significado mesmo antes de ser comunicado à tripulação. Obviamente, também não tem sentido algum registrar o que foi autorizado para a tripulação, já que o que o controlador autoriza não pode ser diferente do que deve ser autorizado. Se em função de circunstâncias específicas do voo, aquilo que foi autorizado para a tripulação foi diferente daquilo que foi planejado para o voo (não confundir com o que foi solicitado pela tripulação), o controlador deve simultaneamente à autorização emitida à tripulação alterar esta informação. Por exemplo, se durante o voo a tripulação solicita alteração do nível em função de condições metereológicas, o controlador simultaneamente ao atendimento da solicitação, altera o nível autorizado (CFL). Coincidentemente, na maioria absoluta das vezes ele é o nível solicitado pela tripulação e por isso muitas vezes confunde-se com o nivel do plano de voo apresentado pela tripulação, e que gerou o comentário equivocado do NTSB.

O plano ativado, ou seja, aquele que seria autorizado para a tripulação do N600XL, previa que em Brasília a aeronave deveria descer de FL370 para FL360. Ao passar por Brasília a etiqueta de voo apresentou 370=360, ou seja, a aeronave estava voando em FL370 e deveria ser autorizada a voar em FL360. Veja bem o tempo verbal que utilizei: “deveria”. Não significa de modo algum que “foi” autorizada. Não é relevante se a aeronave recebeu ou não esta autorização anteriormente, o importante é o significado desta etiqueta: FL360 é o nível que a aeronave deve ser conduzida a voar e está diferente da altitude que está voando. Eventualmente, o CTA poderia perfeitamente ter decidido que ao invés de autorizar um plano solicitado de FL370/FL360/FL380, seria autorizado FL370/FL380. Se fosse esta a decisão, apareceria na tela 370=380, ou seja, o lado direito da etiqueta não é o nível requisitado como equivocadamente analisado pelo NTSB.

Deve-se ressaltar que o plano de voo do N600XL foi um plano completamente não usual e inexplicável. Não há sentido algum em solicitar para uma aeronave subir até FL370, pouco depois descer para FL360 e pouco depois subir para FL380. Embora o primeiro trecho do voo, tenha proa 006º (pela aerovia UW2) e o segundo trecho tenha proa 336º (pela aerovia UZ6), a UW2 tem mão única no sentido Brasília e, portanto, o N600XL poderia ir em nivel par do ínicio ao fim do voo. Se a intenção fosse evitar ventos de altitude no nível FL380 antes de Brasília, o N600XL poderia ir em um nível mais baixo (FL340 ou FL360) até Teres e depois subir para FL380. O mais lógico seria um voo em FL380 do inicio ao fim. Paladino em certo momento do voo diz para Lepore que esperava que fosse autorizado FL380 e não FL370. Isto demonstra que nenhum deles olhou mais atentamente seu plano de voo, o qual previa as mudanças de altitude.

Às 18:53h, dois minutos antes da passagem por Brasília, a etiqueta 370=360 começou a piscar, indicando para o controlador solicitar a alteração de nível da aeronave. Das 18:55h, quando o N600XL passou pela vertical de Brasília até 19:02, quando o transponder foi desligado, a etiqueta do voo apresentava 370=360. O controlador, segundo declarou, estava atento a outras aeronaves e não observou esta indicação. O N600XL não tinha nenhuma aeronave cruzando sua rota. Esta é uma situação absolutamente normal, os controladores não ficam monitorando cada aeronave a cada segundo enquanto estão em rota, já que é extremamente raro haver uma mudança de altitude de cruzeiro que não tenha como origem uma solicitação do piloto em função de condições metereológicas.

A partir das 19:02h a etiqueta passa a apresentar 370Z360, mas a altitude real (370) passa a variar porque não se tem a leitura da altitude real fornecida pelo transponder. O mesmo controlador que vinha acompanhando a aeronave, enquanto a aeronave apresentava a etiqueta 370=370, acredita que a aeronave estava em FL360. Não se sabe a razão, se porque não percebeu a alteração de níveis ou se acreditava que a aeronave já havia sido autorizada a descer. Ambas justificativas são plausíveis. O fato é que não percebeu nenhuma situação de risco, porque não havia nenhuma aeronave na rota do N600XL.

Às 19:30h, devido ao desligamento do transponder, o N600XL sai completamente da tela do radar. Às 19:53 ocorre a colisão. Em nenhum momento as duas aeronaves estiveram juntas na mesma tela de radar, de tal forma a tornar perceptível o risco para os controladores.

O NTSB diz que é a principal causa do acidente foi a etiqueta ter alterado de 370=370 para 370=360 em Brasília sem que a aeronave tenha sido autorizada à proceder a descida. Já vimos que o significado do 360 não é que ela tenha sido autorizada, mas sim que ela deveria ser autorizada. Mas admitamos que a afirmativa do NTSB esteja correta e a etiqueta não devesse ser alterada automaticamente e sim que ela deveria permanecer em 370=370 depois de Brasilia, já que a última autorização recebida pela aeronave foi a de nível 370.

Ora, se o controlador não tomou nenhuma atitude quando a etiqueta mostrava 370=360, com certeza também não teria tomado nenhuma atitude com a etiqueta 370=370. Em uma situação normal, com o transponder ligado, não seria tomada nenhuma atitude pelo controlador enquanto ele não analisasse a strip (o plano de voo) do N600XL e solicitasse mudança de altitude. Ele não teria nenhuma indicação na etiqueta do voo que deveria executar a mudança de altitude. Nesta situação ele deveria ter que analisar todos os voos que cruzassem com o N600XL na UZ6. Imaginem a situação de risco, o controlador não teria nenhuma indicação na etiqueta que a aeronave estaria na contramão! Só isto já demonstra a completa insensatez da crítica do NTSB.

Mas mesmo assim, vamos prosseguir na análise do NTSB. Após o desligamento do transponder a etiqueta passaria a apresentar 370Z370. Da mesma forma que o 370Z360 não indicava nenhuma situação de risco, 370Z370 não seria nenhuma indicação de risco porque não havia nenhuma aeronave neste nível. Às 19:30 o N600XL saiu da tela do radar devido ao desligamento do transponder e embora os controladores pudessem ter certeza nesta hipótese que o Legacy estava altitude FL370, como poderiam saber que estava na rota do GLO1907? Só se recorressem às strips dos voos para identificar que eles estariam na mesma aerovia, e que o N600XL antes de sair da tela do radar estava na altitude 370 (diferente do plano de voo da strip), ou seja, um completo absurdo a sugestão e crítica do NTSB pela sua absoluta impossibilidade prática de ser realizada. O acidente ocorreria exatamente da mesma forma porque os controladores não teriam percebido o risco das aeronaves estarem em rotas de colisão porque nunca as duas aeronaves estiveram presentes na mesma tela!

Ou seja, a análise do NTSB e outros que se baseiam nesta crítica estão completamente equivocados e este acidente só teve como causa incontestável e indiscutível o desligamento inadvertido do transponder logo após a prevista mudança de altitude sobre Brasília.

http://airbrazil.blogspot.com/2010/02/analise-detalhada-da-mudanca-automatica.html
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CONTROLADOR DE VOO TENTA SE MATAR EM PISTA DO GALEÃO....

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Hoje (12/11/09) pela manhã teve Marcha Militar, no DTCEA-GL, Rio de Janeiro.
A marcha foi realizada do DTCEA GL até a cabeceira da pista 28, que dá em torno de 10 kilometros, sob um sol de 36 graus. Um 2S BCT da TWR-GL, surtou, abandonou a marcha e correu para a pista em uso para Chegadas e Saídas. Na hora decolava um airbus. Conseguiram abortar a decolagem, e mais três aeronaves arremeteram.
A intenção era suicídio.
É triste mas é verdade.
São os primeiros resultados da ICA 100-25.

Parece-me que o remédio (ica100-25) está causando mais mal do que a "doença" que visaria, em principio, combater.


12/11/2009

CONTROLADOR DE VOO TENTA SE MATAR EM PISTA DO GALEÃO

Sob alegação de forte pressão no trabalho, um controlador de voo militar invadiu uma das pistas de pouso e decolagem do Aeroporto Internacional do Galeão(Tom Jobim)-Rio de Janeiro, às 10h41 de ontem. Testemunhas disseram que ele estava deprimido, estressado e descontrolado e, tinha a intenção clara de se matar.

O sargento, que participava de uma marcha na via de circulação de viaturas, foi contido por colegas. Mesmo assim, dois aviões foram orientados a arremeter(abortar o pouso a poucos metros do chão) a fim de evitar um grande acidente.

Os controladores estariam sendo obrigados, por exemplo, a ficar de serviço armado nos dias de folgas e a fazer marchas de oito quilômetros, sob forte humilhação.

_ O que eles estão querendo é que a gente fique mais tempo à disposição deles. Não querem que a gente tenha outro emprego; que passe fome. Os controladores estão ficando estressados e desesperados-contou um sargento .

_O sargento que invadiu a pista estava participando de uma marcha e em determinado momento, correu em direção a uma das pistas . A torre foi avisada e os voos GOL 1591 (Brasília -Galeão) e TAM 8085(Guarulhos -Galeão) foram orientados a arremeter, com máxima urgência- contou outro militar.

A Aeronáutica confirmou ao blog do congresso (http://blig.ig.com.br/blogdocongresso/2009/11/14/controlador-de-voo-tenta-se-matar-em-pista-do-galeao/ ) sobre o incidente e afirmou que será aberta uma sindicância para investigar o caso e a devida punição.

O presidente da Associação Brasileira de Controle de Tráfego Aéreo, Edileuzo Souza, disse ao blog que, já pediu um relatório com informações a controladores do Rio de Janeiro.

_ Depois da crise aérea(entre o final de 2006 e o ano de 2007), o estresse aumentou muito. Em 2007, houve três controladores de voo que morreram de derrame trabalhando e a imprensa abafou; não publicou nada. No Rio, em 2008, houve a morte de um operador. Os controladores vivem numa panela de pressão. Antes da crise aérea, um operador, trabalhava , em média, 120 horas mensais. Hoje, são 167, e ameaçados. Outros acidentes vão acontecer, disse.

Fonte: Estadão, Extra, Primeiro Segundo, G1, etc....
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Meta é afastar Aeronáutica de atividades da aviação civil....

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Meta é afastar Aeronáutica de atividades da aviação civil.....

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Pela proposta, deixa de ser atribuição subsidiária da FAB 'operar a infraestrutura aeronáutica' em geral
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A proposta de nova legislação da Estratégia Nacional de Defesa traça uma progressão nas tarefas da Aeronáutica que deixa o comando cada vez mais distante da aviação civil e da administração de tudo que não seja relativo a operações e infraestrutura militar. Pelo novo texto da Lei Complementar 97, o comando da Força Aérea Brasileira deixa de ser chamado genericamente de "autoridade aeronáutica" e passa a ser considerado "autoridade aeronáutica militar".
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A Aeronáutica não terá mais entre suas atividades subsidiárias "orientar, coordenar e controlar a aviação civil". Também deixa de ser atribuição subsidiária da FAB "operar a infraestrutura aeronáutica" em geral. Ela será responsável apenas pela infraestrutura aeronáutica militar. A proposta mantém sob coordenação da FAB, no entanto, as atividades ligadas ao setor aeroespacial.
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O planejamento prevê que, no futuro, todas as tarefas relacionadas à aviação civil saiam da tutela do Ministério da Defesa e migrem para outra pasta, provavelmente o Ministério dos Transportes. Além da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), saem do âmbito da Defesa o Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) e a Secretaria de Aviação Civil (SAC) - todos órgãos hoje vinculados ao organograma da pasta do ministro Nelson Jobim.

TRÁFEGO AÉREO

Essas mudanças, ainda em estudo, só não vão alterar, pelo menos a curto prazo, as funções da Aeronáutica no controle do tráfego aéreo. No Brasil essa missão segue um modelo híbrido, com os militares da FAB no comando da tarefa, mas trabalhando ao lado de controladores civis, que fazem a maior parte da rotina da vigilância da aviação civil.

No fim de 2006 e início de 2007, período mais agudo da crise aérea brasileira, foram os controladores militares que deflagraram a rebelião que promoveu uma operação tartaruga e manteve os aeroportos engarrafados por longos meses. A contratação de novos controladores civis e a aceleração da formação de mais operadores militares reforçou o sistema híbrido brasileiro.

ORÇAMENTO

Paralelamente às alterações jurídicas, o Ministério da Defesa trabalha na elevação do orçamento das Forças Armadas. Jobim vem se reunindo há três meses com parlamentares de todos os partidos a fim de pedir apoio do Congresso para o aumento dos recursos da Defesa.

Segundo levantamento do ministério, apresentado aos parlamentares no ano passado, o Brasil estava em 8º lugar na América do Sul na relação gastos de Defesa ante o total do Orçamento dos países - à frente apenas do Paraguai e da Bolívia. Se a relação for o gasto proporcional ao PIB, o Brasil, em 2008, estava em 6º lugar, atrás de Uruguai, Guiana, Colômbia, Chile e Equador, que liderava esse ranking. Estava melhor que Bolívia, Paraguai, Peru, Venezuela, Suriname e Argentina, que vem em último lugar.

Hoje, o Brasil gasta 1,7% do PIB com defesa. A Estratégia Nacional de Defesa propõe que esse volume aumente 0,75% em 20 anos, para chegar a 2,45% do PIB - ainda será menos do que Equador, Chile e Colômbia já investem.

Fonte: http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20091106/not_imp462102,0.php

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De novo sobre a ICA 100-25 e 1 Lembrete!

Lembrete do dia

Controladores no 1º de Novembro de 2006

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Caros amigos, retomo certos assuntos sobre a ICA 100-25.

Humilhante: "O efetivo de cada turno de serviço deverá ser ajustado conforme os gráficos de demanda do CGNA, de tal forma que o número de posições se adéqüe (SIC) ao volume de tráfego aéreo." à pg. 10 da Instrução do comando da Aeronáutica ICA 100-25. O verbo "adequar" é defectivo e como tal não se conjuga em todas as formas. Não há, portanto, nem "adéqüe" e nem "adeqúe" (e nem as notações de hora conforme modelo XX:YYh, entre outros vilipendios à norma culta).

A humilhação fica por conta de seu uso em uma Publicação Oficial a qual se preocupa mais em regulamentar o que já é regulamentado em cada OM. Inventa, tão somente, uma sigla (PIMO - Programas de instrução e Manutenção Operacional) e a dispõe apenas para obrigar e "dobrar" o efetivo BCT (controladores de tráfego aéreo militares) aos procedimentos militares a que antes se encontrava isento e, também, aplacar ânimos exaltados das outras especialidades aeronáuticas que laboram em horário administrativo (vide esta representação feita ao MPF contra o CINDACTA 3).

Pois que este trabalhador BCT, para desempenho adequado na complexidade que lhe é exigida, embora militar, está mais sujeito aos ditames de Saúde e Segurança do Trabalho e Direitos do Trabalhador previstos por organismos internacionais da ONU como a OIT, a OMS, a própria OACI, abordado na ISMA (International Stress Management Association), sujeito as NR do MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) e fonte das pesquisas acadêmicas voltadas ao conhecimento mais amplo das decorrencias do Trabalho por Turno de Escala de Serviço no trabalhador e na sociedade.

Regulamentar o que já é regulamentado: absolutamente toda OM (Organização Militar) -- ou mesmo a organização civil -- de ATC que se preze conhece seu histórico de pico de movimento e sabe, no seu aspecto prático e sem considerar aspectos de fatores humanos como ritmo circadiano, alocar seus recursos humanos disponíveis para cobertura das necessidades operacionais destes horários. Portanto, não necessitam da Projeção ou do Planejamento de Demanda do CGNA, porquanto esses horários seguem uma constante determinada pelo atendimento das companhias aéreas às preferencias de seus passageiros: chega de manhã e sai à noite.

Ora, o pouco que entendo de ATM é que um gerenciamento eficaz e eficiente pode e deve evitar a saturação de um setor e a consequente subutilização de outro, estabelecendo pela via de um efetivo CDM o balanceamento da demanda de tráfego projetada e percebida. A interferencia direta do CGNA nos órgãos de controle, além de destruir as estratégias de separação de tráfegos ainda na posição Solo (GND) dos aeroportos de maior movimento, cuja agilidade e segurança confluem na separação tática por esteira de turbulencia e por perfil das Subidas autorizadas pelos APP (Delivery Control), também potencializa a indisposição entre si dos vários atores que se interrelacionam no cumprimento das tarefas da prestação de serviços, ou da entrega do que chamei de "Pacote de Segurança" ao seu cliente estratégico (foto).

A Publicação ICA 100-25 é minuciosa em certos aspectos mas não contempla na sua minucia, por exemplo, a proibição de se alocar recursos humanos em Escala de Trabalho por Turno de Serviços que incompatibilizem o ritmo circadiano com o pico de movimento da localidade. Se o histórico de demanda de tráfego nos diz que os picos estão, em geral, alocados entre as 06h e 09h e depois entre as 17h e 21h, não poderia um turno de serviço terminar às 08h! Que condições tem esse trabalhador, que tanto de cafeína ele não se utiliza para compensar o baixo rendimento etc?

Assim, o item Definição dos Turnos (pg. 11) poderia muito bem ser alvo apenas de um Manual do Órgão ATC que já é previsto existir por outra Publicação Normativa denominada CIRTRAF 100-20. Mais ainda, como sabemos, há regulamentação para civis estatutarios, para militares e para civis celetistas que diferem umas das outras, embora os gestores de ATC do âmbito civil provenham a maioria da mesma cepa castrense e reproduzam nas ações e decisões o que aprenderam/aplicaram na propria formação.

Não me convence o objetivo que fundamenta a existencia do PIMO (item 2.6) proposto em "2.5 É responsabilidade do Comandante ou Chefe da OM manter os graduados da especialidade BCT eficientemente instruídos e preparados, não só para atender as atividades operacionais, como também as do expediente administrativo e situações de emergência." (pg. 8) se a reação da Autoridade Aeronáutica foi de, a partir da revisão de 2007 na ICA 100-18, a qual versa sobre licença de trabalho e Habilitação Técnica, diminuir a carga horária do período de capacitação na EEAR e do tempo de obtenção ou renovação da habilitação técnica para trabalhar em específicos órgãos operacionais do ATC.

Retirou-se a formação eminentemente militar na EEar em prol da formação técnica. Portanto, o que se capacita lá são civis que usarão farda e que aprenderão o RDAER (Regulamento Disciplinar da Aeronáutica) durante o OJT (on the job training), também abreviado na sua duração, ou nos momentos de PIMO. O documento mencionado no 2º parágrafo deste comentário auxilia a entender a especificidade do trabalhador do ATC brasileiro, usando as considerações levantadas pelo proprio Comandante do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA 3) Cel. Av. Luís Gonzaga Leão Ferreira na confecção de resposta positiva à questão que levantei: Unicidade de Gestão: que benefício traz ao ATC brasileiro?

Como adendo final, reproduzo as palavras da Procuradora Mabel Seixas Menge na análise procedural do caso (link):

"No que pertine à alegada violação ao princípio constitucional da igualdade, é de salientar que os controladores de tráfego aéreo e os demais sargentos exercem atribuições diferenciadas, não havendo que se falar em tratamento isonômico na presença fática de desigualdade. Exemplificativamente, mencione-se a duração dos turnos de serviço dos controladores – 24 (vinte e quatro) horas de duração – em oposição aos turnos dos militares alocados no apoio administrativo, cujas tarefas são executadas durante o horário de expediente. Desta feita, imperativo o reconhecimento da desigualdade, autorizativa do tratamento diferenciado para pessoas que se encontram em situações distintas."

Espero que a reflexão acima contribua positivamente com a concepção do ATC/ATM nacional que receberá a COPA em 2014 e as Olimpíadas em 2016.

Abraços,

Bemildo.

RECONHECER LIMITES TAMBÉM É ÉTICO!......

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Caros amigos.

Eu sou um "sobrevivente de mim mesmo".
No Controle de tráfego aéreo sobrevivi por reconhecer meus limites, e ter sempre bons profissionais ao meu lado na hora em que eu necessitava de ajuda, e consegui passar incólume por todo aquele período inicial de achar que era o ás da vetoração, ou melhor, o indestrutível super homem, pois nada me abatia.
Nada como amadurecer um pouco pra enxergar, com serenidade, quantas coisas dispensáveis e inúteis eu fiz, que poderiam ter me causado problemas irreparáveis...
E pior ainda a outros.
Sabe quando você entra num numa sala radar se achando o próprio senhor do tudo eu posso?
Pois é...
Essa é a fase perigosa!
Não há situação que você não encare!
Não há problemas que sejam capazes de te envergar e quebrar!
Lá se vai o próprio dono do céu e dos vetores!.
Aí o tempo passa, você vai amadurecendo, vê um incidente aqui, outro ali...
Os cabelos brancos chegam (no meu caso caem mais do que chegam) e você acaba finalmente enxergando que o que faz a diferença entre os homens e os meninos na aviação não são inúmeras vetorações em dia de mau tempo.
É somente uma frase curtíssima: Hoje não dá pra mim!
Pronto!
Tudo resolvido!
Vidas poupadas, avião inteiro e a tua consciência tranqüila!
Motivos não faltam para que essa frase se torne algo tão solido.
Reconhecer o seu limite de profissional e ser humano:
“Problemas familiares, problemas com os filhos, problemas com os equipamentos, que são as suas ferramentas de trabalho, problemas com o seu chefe, problemas do transito, problemas do dia a dia.....
E basta um componente destes acima, somado a uma situação que reina naquela hora meio confusa, não vivida, para vivenciar uma situação em que “Não era pra mim hoje”.....
Bastava apenas pedir por ajuda, pedir para ser substituído, deixar o orgulho de lado, reconhecer que somos falhos e ainda estamos em fase de construção, reconhecer que ainda nos falta alguma coisa.
E nessas horas como é bom aquele toque do verdadeiro amigo ao lado, do seu assistente, do seu checador/monitor, que vem na hora certa dizendo: "Não seria melhor fazer assim ou assado??
Para que esta situação não vá à diante".....
Pronto aquela luz se ascendeu e o que antes era trevas se tornou algo simples de fazer.
Muitas das vezes, aprendi com os erros de outros, para que eles não se repetissem, e na nossa profissão errar significa por em risco vidas.
Não podemos nos julgar Deuses onipotentes, achando que não necessitamos de ajuda, e nem tão pouco sermos auto-suficientes na nossa profissão.
Sempre haverá momentos em que a ajuda é bem vinda e ela será fundamental para que o erro não ocorra.
Vamos a uma narração de um amigo nome fictício, mas que ocorreu de fato, e que serve como exemplo para muitos que se julgam senhores feudais....



O Super Controlador

Astrogildo entra na sala de controle com aquele ar de superioridade que dá raiva, mas é unanimidade que sua presença é um conforto e alívio para toda a equipe, porque o homem é um controlador de vôo muito habilidoso e ninguém tem dúvida disso.
Só que ele se sente o "Deus do controle do tráfego aéreo" e assim se dirige para assumir o setor dois no horário de "atola".
O operador da posição já estava suando quando viu com alivio a presença do super-controlador.
- Pode sair "novinho" que eu tô assumindo.
- Bom... tem esse Canadian em órbita sobre Campinas e...
Astrogildo dá uma olhada pra tela e vai logo respondendo.
- Não se preocupe que eu desenrolo esse abacaxi.
Vai descansar.
Sem mais o que dizer, afinal era o Astrogildo assumindo a posição, o operador se afasta, mas fica de perto pra ver como os Deuses controlam aviões.
Astrogildo senta na posição e vai organizando a situação.
- Canadian zero nine seven eight, descend and maintaim one eight zero.
- Varig uno quatro cinco meia, curva direita, proa zero nove zero.
- American six seven eight nine, clear aproach runway zero nine right, report stablished.
- Marília quatro cinco meia sete, tráfego Boing sete três sete, duas horas, seis milhas, descendo para uno oito zero.
- November sete oito nove meia, desça via TUCA dois, zero nove direita, nível uno quatro zero.
O "novinho" pasmo do lado do Astrogildo, imaginando como tudo fluía naturalmente sob a batuta do mestre supremo.
Mas o Astrogildo só estava aquecendo.
- Cargo one seven four five, report level one two zero.
- Marília quatro cinco meia sete, negativo Pira, mantenha o perfil de subida.
- Papa tango vitor mike india, autorizado direto Campinas.
O homem já estava controlando mais de oito aeronaves quando o pessoal começou a cochichar.
- "Eu já vi ele controlar treze aviões com os pés nas costas"
...O chefe de equipe ameaçou intervir, mas era o Astrogildo na posição, então ele deixou rolar pra ver o que ia dar.

De repente um operador do setor três grita pro Astrogildo.
- Astrooo!
- Fala!- Tá vendo o Varig em cima de Bragança?
- Passa que eu desenrolo.
O operador fica com raiva pelo autocontrole do Astrogildo, mas acata sua decisão.
Afinal era o Astrogildo. Então ele passa a aeronave para "Deus" resolver a situação.
- Varig uno quatro meia meia, chame controle em uno dois quatro decimal oitenta e nove.
E o Astrogildo ao ver o tráfego do Varig, já vai mandando ver...-
Varig uno quatro meia meia, desça e mantenha nível uno quatro zero.
O Varig ia responder, mas o Astrogildo continuava dando instruções para os outros aviões.
Depois de alguns minutos, Astrogildo instrui para o Varig.
- Varig uno quatro meia meia, curva esquerda, proa uno oito zero limitado pelo curso do localizador, número três para pouso, pista zero nove direita.
O Varig ia novamente responder, mas Astrogildo excitado com toda configuração de tráfego, cortou a transmissão para falar com outro avião.
Logo em seguida ele instrui novamente o Varig.
- Varig uno quatro meia meia, esquerda proa uno dois zero para o localizador, reporte estabilizado.
De repente o Astrogildo fica furioso porque vê que o Varig não cumpriu a instrução.
E chama na fonia.
- Varig meia meia, controle.
- Prossiga controle.
- Porque o senhor não cumpriu a última instrução para aproximação da sua aeronave?
O Varig responde na fonia com um tom sarcástico.
- Controle! Eu estou decolando para Brasília e não para pouso em Guarulhos!
Tentei avisar o senhor, mas acho que o senhor está muito ocupado!
O silêncio foi total dentro da sala de controle e todos olhavam o Astrogildo paralisado, na busca de algo que o confortasse pelo seu erro....
Que só aconteceu pela sua arrogância em achar que sabe de tudo e não necessita da ajuda de ninguém....
Do outro lado da sala, um sorriso sinistro se esconde no rosto do controlador do setor três.

Bom aonde isso nos leva....
Muitas das vezes não reconhecemos nossas limitações em relação a uma determinada situação, e muitas das vezes pagamos um preço por não procurar por ajuda nos momentos cruciais.
Eu mesmo me lembro que passei a posição de controle para um CTA com mais experiência que eu, pois uma situação estava se desenrolando em algo que eu ainda não tinha vivenciado, e dei graças a Deus de ter sido substituído naquele momento, ficando ao seu lado para aprender e ajudá-lo se fosse o caso.
Isso propiciou uma maior segurança no desenrolar do trabalho, aumentando o nível de segurança e reduzindo os riscos.
Simples assim: recuar para ganhar!
Muitas vezes ser profissional não é fazer tudo.
É abrir mão de fazer algo por reconhecer os próprios limites.
É isso que faz a diferença entre os homens e os meninos.

Uma das grandes ameaças tanto de CTA´s quanto de pilotos é a "Arrogância" em se achar um ser divino como o Astrogildo, onde errar é algo que não está no pensamento deste individuo.
E quando se erra o mundo cai.....
Saber baixar a bola na hora certa é indispensável.
Reduzir riscos é isso: É não ter melindres em passar a posição para o mais antigo ou mais experiente, ou até mesmo acatar aquela dica do seu assistente, pois ele está ali para isso: "Te ajudar".
O bom profissional não tem espaço para ciúmes bobos ou egos feridos, pois não estamos acima do bem ou do mal, e toda ajuda é bem vinda.
Trabalhar em "Equipe" é muito saudável, e é a condição primeira para se tentar zerar os riscos ao final de uma jornada de trabalho.
E cada falha, por menor que seja, é motivo para longas reflexões, para que não se torne grande, e venha a se tornar algo imensurável, sem retorno e sem conserto.
Antes acatar a ajuda do amigo do lado, do que passar por uma situação sem final feliz.

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