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"A Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo – FEBRACTA –, devida e legitimamente representando significativas Associações de Controladores militares e civis, vem se posicionar quanto ao Relatório Final da investigação do CENIPA do acidente em espaço aéreo sob jurisdição brasileira entre um Boeing da companhia aérea GOL Linhas Aéreas Inteligentes e um Embraer-Legacy da empresa norteamericana Excelair.
Notamos que o Relatório Final apresenta o principal sistema de automatização para auxílio no provimento das separações adequadas entre os tráfegos como estando em condições plenas de uso no dia do acidente.
Este sistema de segurança operacional já vinha apresentando sérios problemas de desempenho e isto era de amplo conhecimento do DECEA, e também do CENIPA na forma dos Relatórios de Prevenção – RELPREV
– emitidos em vários órgãos de controle de tráfego aéreo. Isto é fato.
Comprova-se, no mínimo, com a Conclusão, itens 2.11, 2.12 e 2.13 do Achado I do Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas da União – TCU. Isto é fato e foi presenciado por experiente controlador da Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (IFATCA), dez (10) dias após o trágico acidente em visita de aplicação do Gerenciamento de Estresse de Incidente Crítico – CISM – no ACC-BS.
O Relatório Final também apresenta dificuldade de discernimento entre o que é um aspecto psicológico a ser considerado e o que são práticas que não foram observadas, segundo as normas brasileiras, por pilotos
e controladores (item 5.2.1.1).
O equívoco está no fato de deixar de se avaliar os porquês das violações, em elas existindo, pois são essas respostas as que balizam adequadamente todo Ato Preventivo.
Se não houve o acesso dos investigadores do CENIPA às informações de primeira-mão dos próprios elementos humanos diretamente implicados no acidente, pelas entrevistas de praxe, não haveria como detectar seus aspectos psicológicos a não ser por depoimentos de colegas, o que não foi feito.
A forma disposta pelo Relatório Final no item 5.2.1.1.3 faz-nos crer também que o SISCEAB é feito apenas e tão somente de ATCOs, isto é, de controladores de tráfego aéreo, estejam eles dispostos entre as posições
operacionais nos consoles-radar ou na supervisão ou mesmo como “escassez de pessoal”.
Neste ponto, há desculpas pelo que isto acarretou à Instrução ou à composição adequada da Escala de Trabalho, como se ao ATCO coubesse esse provimento também.
A FEBRACTA esposa a idéia de que o CENIPA, o CECOMSAER, e o DECEA, deixam de atuar de maneira verdadeiramente transparente para a Sociedade Civil brasileira, bem como para a comunidade aeronáutica
internacional, quando alocam recursos estéticos e técnicos para evitar comprometer todo o trabalho da Força Aérea Brasileira, em caráter subsidiário, na consecução do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro – SISCEAB.
Torna-se, portanto, urgente a mudança de orientação administrativa dos trabalhadores que são o último elo de segurança deste Sistema. Citamos trecho da Declaração de Voto do Ministro do TCU Valmir Campello, no Levantamento de Auditoria que foi finalizada ainda em dezembro de 2006:
“Trata-se da necessidade urgente de se dedicar a devida atenção ao fator humano, ao contingente de profissionais que efetivamente tem a responsabilidade pelo funcionamento, com eficácia e segurança, do sistema aqui avaliado. Refiro-me aos controladores de vôo. Nesse contexto, considero imprescindível que seja conferida a necessária valorização a esses profissionais.
De fato, o que me parece adequado é que seja criada carreira específica para a área, com políticas de seleção, treinamento, capacitação, remuneração e adequação de ambiente de trabalho, tudo isso compatível com a responsabilidade inerente a tal função
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7 comentários:
Gostei e acho "arrepiante" a análise do relatório. Não adiantará partir para acusações, a presente demonstra os pontos fracos do relatório algo omisso e deixa ao intelecto publico (este muito pobre infelizmente) as conclusões de co-culpabilidade.
Vinícius Araujo
Penso ser necessária uma análise mais profunda do referido Relatório Final do CENIPA, para o caso em tela (GOL1907 x N600XL).
Isto deve ser feito de modo detalhado. Ponto por ponto. Item por item. A análise deve ser desenvolvida POR TODAS AS ASSOCIAÇÕES, sem exceção.
E, de modo coordenado, e aprofundado - A PALAVRA FINAL - dos Controladores de Tráfego Aéreo Brasileiros, por meio de um parecer, mais consistente.
Devemos estar preparados para esmiuçar, auscultar o território alheio.
Durante anos e até a presente data, a palavra duradora e reverberante sobre a temática do mundo ATC, 'pertence'(?) aos Filhos de Ícaro. É chegada a hora de elaborar um trabalho que contemple ‘A VERDADE’. Até mesmo, aquela que não podemos nos furtar a abordar de modo maduro e desafiante.
Ontem, 20/01/09, foi postado um comentário no site da ABCTA (www.abcta.org.br) que acreditamos ser útil ao conhecimento dos leitores deste espaço. O anonimato é óbvio e o título sugestivo – “Windows and taked lifes”. Segue na íntegra:
* Saudações aos amigos, colegas, companheiros Controladores de Tráfego Aéreo Brasileiros e cidadãos inocentes que usam o meio de transporte aéreo para trabalho, turismo, etc. O que nós traz a expor os comentários que leremos a seguir é a necessidade de iluminar a vossa ignorância a respeito das ‘JANELAS’.
Não iremos abordar nenhum sistema operacional para computadores, não iremos enveredar pelo mundo da arquitetura ou mesmo da engenharia. Falaremos das ‘janelas’ que estão dispostas em um site oficial e que deveriam ter uma finalidade.
O intuito finalístico nasceu no auge da ‘Crise Aérea’ (Apagão Aéreo) e foi unanimemente apontado como falta de acesso a informação ao usuário do transporte aéreo (vulgo passageiro).
Não só da falta de informação patrocinada pela INFRAERO, pela ANAC, mas também, da parte de outro ente (perdoem o trocadilho ‘DO-ENTE’) aeronáutico, o Comando da Aeronáutica. Lembrando, a banda podre, o lado ineficiente e vergonhoso da Força Aérea Brasileira. Pois há, ainda, uma FORÇA AÉREA, que devemos respeitar e cultuar. Aquela que defende e nega o uso do espaço aéreo brasileiro ao pretenso inimigo. Aquela que atua na busca e salvamento, em missões humanitárias.
O lado que FALHOU e falha é um segmento que não evoluiu, e não quer evoluir tecnicamente e não aceita críticas do público interno nem externo. Este pequeno câncer é um departamento que ignora as necessidades mais prementes do dinâmico mundo ATC.
Que desrespeita parte do seu quadro de recursos humanos. Quadro, sempre alardeados pelos ditos ‘gestores’ – ‘composto por mais de 13.500 pessoas e avaliado em mais de 6 bilhões em equipamentos – dizem eles, os Filhos de Ícaro – ‘é orgulho fazer parte e ter sido votado para membro do Grupo I da OACI’ (mesmo depois de duas tragédias aéreas, 353 vítimas, famílias destruídas...). É isso que ecoa e percute nos pavilhões auriculares dos ignorantes.
É essa imundice que é perpetrada por alguns ‘jornalistas vendidos’ a peso de favores inomináveis. Relações altamente duvidosas e que precisarão ser aprofundadas.
Afinal, a MÁQUINA PÚBLICA é paga por todos os contribuintes. Os aparatos de Relações Públicas (Comunicação Social do COMAER) conseguem opiniões sempre favoráveis de uma maioria assustadora da imprensa nacional.
Um pequeno grupo de jornalistas de determinados veículos é sempre posto na berlinda, com respostas padronizadas e repetitivas a respeito dos assuntos do fantástico mundo do Controle de Tráfego Aéreo.
Talvez, porque a assessoria fornecida a estes ‘quixotes’ venha diretamente de quem mais conhece a temática, os CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO BRASILEIROS.
Hoje, para alguns assuntos, nós os CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO BRASILEIROS, simplesmente não fazemos parte da Força Aérea Brasileira, para outros somos os CULPADOS exclusivos por todas as mazelas. Nós transformaram em ‘agentes soberanos e onipotentes’, que tanto mal fez ao Brasil e a seu ‘povo passageiro’.
Ninguém fala, ou mesmo quer saber, dos inúmeros relatos, que não foram tornados públicos, mas que, em âmbito administrativo, ALERTARAM, de modo ordeiro e disciplinado, dos problemas vivenciados em TODOS os órgãos de controle de tráfego aéreo. Relatos estes que saíram das mãos dos sargentos, suboficiais e civis que compõem o MATERIAL HUMANO, hoje tão desprezado, perseguido, assediado moralmente.
Bem, chega de rodeios, a nossa pequena contribuição como dissemos no início dos escritos virá pelas ‘JANELAS’. Relembrando – posicionadas no site abaixo:
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?page=boletim_meteorologico
O texto direcionador invoca:
“O Comando da Aeronáutica informa que, segundo o último boletim do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA)”
Logo pode ser observado, dentro da ‘JANELA’ o seguinte texto CALMANTE:
“02/07/08 - 11:42:23 (Horário de Brasília)”
E, em perfeita harmonia, com o poder de predição temporal, anuncia:
“No momento não há restrição significativa ao tráfego aéreo.”
Ficam as perguntas:
1) De qual ‘momento’ estamos falando?;
2) O que é restrição?;
3) O que é significativa?; e
4) O que é tráfego aéreo? (esse é um desafio aos Filhos de Ícaro)
O incauto leitor poderá perguntar-se – E daí?
Daí, que o texto de “02/07/08, 11:42:23, Horário de Brasília” está lá desde então.
Intocável e INALTERADO. Subindo V-A-G-A-R-O-S-A-M-E-N-T-E. Dia após dia, CHOVA (você vai entender) ou faça sol.
A outra maldita janela é a seguinte:
“ALTERAÇÕES METEOROLÓGICAS SIGNIFICATIVAS”
Faixa horária da previsão:
“DD/MM/AA - De 16h30 até 22h30 (Horário de Brasília)”
Sob o manto do inalcançável, imprevisível, e porque não dizer, ‘irresponsável poder da mãe natureza’, vem em linguagem simples os ‘temíveis’
“IMPACTOS METEOROLÓGICOS PREVISTOS”
E, para que você não fique preocupado com o ‘restinho meteorológico’ que insiste em atrapalhar os passageiros, em outros cantos do nosso Brasil:
“Demais regiões: Não existe previsão de impacto meteorológico que possa comprometer a atividade aérea.”
Desculpem-me. Mas é um abuso ou não é? Monta-se um dispositivo (JANELINHA INFORMATIVA), em um site oficial, dinheiro público, com finalidade de manter informados todos os ‘idiotas pagadores de impostos’. Para que estes fiquem ATUALIZADOS!
Vamos dizer-lhes uma coisa. Nós estamos acompanhando o festival de INCOMPETÊNCIAS praticadas pelos OFICIAIS do COMAER (Gestores Públicos Federais).
E, podemos dizer sem medo de errar – só houve alteração do ‘STATUS’ da primeira janelinha, durante um curto período de tempo que foi da sua criação até “02/07/08, 11:42:23, Horário de Brasília”.
E aí vem aquilo que ninguém responde.
Não há Panes?
Não há CONTROLE DE FLUXO?
Não há órbitas? Não aumento de espaçamento nas decolagens?Nos pousos?
Não há falta de operadores?
Não há falta de capacidade técnica dos operadores mais novos?
Não há um número limite de aeronaves por setor de trabalho?
Cidadão brasileiro experimente ir ao Ministério Público Federal, e pedir mais informações sobre este SERVIÇO PÚBLICO ESSENCIAL.
Para que as autoridades competentes sejam compelidas a fornecer as quantidades e gravidade dos incidentes que são furtivamente escondidos de vossos olhos.
Para que sejam solicitados ao COMAER na figura do DECEA – TODOS, eu disse TODOS – os dados acima relacionados à atividade operacional dos órgãos de controle de tráfego aéreo.
Os dados relativos aos índices de segurança do sistema. Mas peçam os dados com base nos RELATÓRIOS DE INCIDENTES ocorridos.
Pode selecionar o período de 29/09/06 até hoje.
Nós sabemos o que você vai encontrar. E não será nada agradável.
Perdoem-me. Mas se você, AINDA, não perdeu nenhum ente querido em acidente aéreo, certamente você irá pensar a melhor a respeito.
Mas, se você já perdeu (GOL 1907 ou TAM 3054) verá que a sujeira é enorme.
Enfim, as ‘JANELAS’ ofertadas aos vossos olhos não são TRANSPARENTES. De nada servem.
Mesmo quando abertas, oferecem vista similar, aos quadrúpedes de antolhos.
Amaldiçoados sejam os mentirosos e ceifadores de vidas.
Sou CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO BRASILEIRO. Não sou OMISSO.
Essa é a minha contribuição, por um Controle de Tráfego Aéreo, e, por um BRASIL melhor.*
Esta postagem complementa a de cima. Leia e veja como alguns MAUS GESTORES fazem de idiotas outros tantos brasileiros.
Saudações aos amigos, colegas, companheiros Controladores de Tráfego Aéreo Brasileiros e cidadãos inocentes que usam o meio de transporte aéreo para trabalho, turismo, etc. Agora o que nós traz a expor os comentários que leremos a seguir é a ‘SIGNIFICATIVA’ mudança ocorrida em uma das ‘JANELAS’ que abordamos na postagem anterior.
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?page=boletim_meteorologico
O texto RENOVADO invoca:
“O Comando da Aeronáutica informa que, segundo o último boletim do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA)”
Logo pode ser observado, dentro da ‘JANELA’ do dia 22/01/09, o seguinte texto CALMANTE:
“21/01/09 - 19:49:52 (Horário de Brasília) .”
E, em perfeita harmonia, continua a anunciar:
“No momento não há restrição significativa ao tráfego aéreo.”
As perguntas permanecem:
1) De qual ‘momento’ estamos falando?;
2) O que é restrição?;
3) O que é significativa?; e
4) O que é tráfego aéreo? (esse é um desafio aos Filhos de Ícaro)
O incauto leitor poderá perguntar-se novamente – E daí?
Daí, que extraímos as seguintes conclusões:
1) Foi tocado e ALTERADO. Subindo V-A-G-A-R-O-S-A-M-E-N-T-E.
2) Alguém teve o seu regime de trabalho alterado, após a nossa inserção no site da ABCTA. Teremos finalmente a ‘TÃO PEDIDA E ESPERADA ATUALIZAÇÃO DE CUNHO INFORMATIVO. Sem a qual, o controle de tráfego aéreo e os usuários não poderiam viver.
Porém pedimos desculpa ao militar (ou civil) que agora está ‘sobrecarregado’ com mais este afazer;
3) Você, a partir de agora, tem garantido um ‘CALENDÁRIO-RELÓGIO’ que será atualizado pelo menos uma vez por dia! Isto é que é SERVIÇO PÚBLICO ESSENCIAL!;
4) Sabemos que somos lidos, além de GRAMPEADOS e com os computadores invadidos; e
5) Informamos que:
“NO MOMENTO NÃO HÁ GESTÃO PROFISSIONAL NO CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO.”
PS: Temos o ‘print screen’ dos dias inalterados das JANELAS. Dia após dia. Até a alteração que milagrosamente foi feita em 21/01/09.
Querem saber mais? Continuem lendo os posts.
Continuem também, a MONITORAR ILEGALMENTE – Diretores de Associações de Controladores de Tráfego Aéreo, Diretores da FEBRACTA, e outros tantos.
Extraído de www.abcta.org.br
Acredito ser atual e preocupante.
Caros amigos, leitores assíduos e eventuais, ATCO’s e cidadãos brasileiros usuários do transporte aéreo brasileiro.
A temática a seguir é ínsita ao Relatório Final do acidente aeronáutico de 29/09/06. Tem relação direta com um dos achados da investigação.
Para ser mais exato o nível de inglês dos ATCO’s brasileiros envolvidos em TODA a cadeia de eventos. Representado pela seguinte Recomendação de Segurança:
“RSV (A) 262/A/06 – CENIPA, em 22/12/2006 - Assegurar o nível de proficiência na língua inglesa de todos os ATCO do SISCEAB, bem como prover os meios necessários, a fim de atender os SARP preconizados, conforme definido no DOC 9835 e ANEXO 1 da OACI.”
É sabido que o Brasil, por meio do DECEA, solicitou a postergação do prazo para elevar todos ATCO’s, a fase 4. Com base em documentação remetida a ICAO, tal período de acerto foi estendido de 05 de março de 2008 para 05 de março de 2011 (GUARDEM BEM ESTA ÚLTIMA DATA). Até aqui público e notório.
Mas ,quando no referimos, a FALTA DE TRANSPARÊNCIA por parte dos GESTORES SISTÊMICOS, dizemos, com toda e reverberante razão, que NUNCA houve e nem haverá a apresentação de dados que interessam a toda sociedade brasileira.
Por exemplo, podemos obter no endereço www.icea.gov.br o seguinte texto:
“Novos requisitos da ICAO para Proficiência Lingüística
A preocupação com a proficiência lingüística para a segurança da aviação levou a ICAO (International Civil Aviation Organization) a revisar os requisitos relativos ao uso da língua para comunicações radiotelefônicas.
A emenda 164 ao Anexo 1 estabelece níveis mínimos de proficiência lingüística para pilotos, controladores de tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica; introduz a escala de níveis de proficiência lingüística aplicável a falantes nativos e não-nativos, as habilidades lingüísticas requeridas e recomenda um cronograma de testes para demonstração desta proficiência.
É de responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) a avaliação e certificação de controladores de tráfego aéreo e de operadores de estação aeronáutica integrantes do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
A legislação brasileira (ICA 100-18 – Licenças e Certificados de Habilitação Técnica para o Pessoal ATC) está em processo de atualização e fará referência à emenda supracitada.
Comunicações radiotelefônicas seguras requerem não apenas o uso das fraseologias padronizadas, mas também exigem que pilotos, controladores e operadores de estação aeronáutica tenham facilidade para alcançar um entendimento mútuo através do uso de sua habilidade lingüística.
Além disso, falantes nativos e experts na Língua Inglesa precisam desenvolver estratégias para reduzir o risco de mal-entendidos, assegurando que o seu Inglês seja compreensível para a comunidade aeronáutica internacional.
Por este motivo, os requisitos de proficiência lingüística estabelecidos pela ICAO estão voltados para a avaliação da competência comunicativa – as habilidades de falar (speaking) e compreender (listening), que requerem o uso de uma escala padronizada para toda a comunidade da aviação – ICAO Language Proficiency Rating Scale.
Esta escala define seis níveis de proficiência lingüística, variando de Pré-Elementar (Nível 1) a Experto (Nível 6), englobando seis áreas de descrição lingüística: pronúncia, estrutura, vocabulário, fluência, compreensão e interações orais.”
O que convenhamos não é uma mentira. E, se podemos quantificar, será classificada como MEIA-MENTIRA ou MEIA-VERDADE (depende de você).
Explico:
Quando da divulgação dos resultados só é permitido ao avaliado (individualmente) conhecer ao seu resultado, tanto na FASE I, quanto na FASE II. Até aí temos um bom mecanismo de privacidade.
Mas e você, cidadão brasileiro usuário do transporte aéreo, pilotos e demais tripulantes, que na soma e indiretamente recebem os SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO dos órgãos ATC Brasileiros?
Tem conhecimento dos números, das estatísticas, das avaliações efetuadas junto aos controladores de tráfego aéreo brasileiros?
Nunca é demais lembrar – É um SERVIÇO PÚBLICO ESSENCIAL!
A tal da TRANSPARÊNCIA é exatamente aquilo que os ‘Excelentíssimos’ gestores públicos, encarregados do COMAER (DECEA) não querem. E sabem por quê?
Imaginem se vocês soubessem quais foram as notas obtidas na avaliação do EPLI 2007 (Elevação de Proficiência da Língua Inglesa)?.
Agora imaginem se vocês tomarem conhecimento dos índices do EPLI 2008?
E se vierem a ser comparados, como ficarão estes índices finais?
Não se demonstram MATERIALMENTE as melhorias nos recursos humanos porque elas NÃO existem.
Utilizam figuras retóricas, praticam maquiagem trocando equipamentos, embelezando órgãos, massificam ao público interno (COMAER) e ao público externo (você pobre coitado que voa) com meios de comunicação social que está tudo bem e sendo corrigido. Que estão seguindo às Recomendações de Segurança impostas pelo já citado Relatório Final.
Será mesmo?
Mais uma daquelas sugestões que desafiamos algum interessado a pedir aos gestores.
Um censo comparativo (perfil TÉCNICO OPERACIONAL) entre quem eram os ATCO’s antes da chamada ‘CRISE AÉREA’ e quem são os pobres coitados que lá estão hoje para servir de bode expiatório para o próximo MEGA-ACIDENTE.
Fiquem cientes que vocês estão sendo enganados ostensivamente. Sejam sabedores que engano proporcionado a sociedade brasileira custará mais vidas de concidadãos. Não digam que os CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO Brasileiros, na modalidade NÃO-OMISSA, não os avisaram.
PS: Para ilustrar (os aviadores entenderam melhor) situação fática ocorrida no ACC-BS dias atrás. Passo a descrever.
Console da Região São Paulo, duas controladoras, recém habilitadas, com pouca experiência (controladora e sua assistente), sem a devida supervisão. Algumas aeronaves em órbita aguardando a melhora do tempo para a TMA SP. Neste grupo de aeronaves, empilhadas sobre o mesmo ponto, uma delas efetuava o ‘padrão’ de órbita em sentido inverso as demais. Certa feita alguém (ACFT) pede para descer.
E, pasmem! É autorizado.
Tendo iniciado a descida por cima das demais aeronaves em órbita, disparam uma sequência interminável de alertas em seus equipamentos anti-colisão (TCAS), ou seja, várias R.A (Resolution Advisory) foram cumpridas.
Você está achando isso grave?
Espere para saber que após o pânico de alguns pilotos e conseqüentes reclamações na fonia, a controladora (FONIA), descontrolada (perdoem o trocadilho), A-B-A-N-D-O-N-O-U aos prantos a posição operacional. Deixando assim, a outra (assistente) S-O-Z-I-N-H-A, com a situação posta!!!!!!
E aí, responda:
VOCÊ CONFIA NO TRABALHO DO DECEA (COMAER) PARA GERIR OS SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO?
QUANTOS INCIDENTES GRAVES JÁ OCORRERAM DE 22/06/2007 ATÉ HOJE? VOCÊ SABE?
POR QUE ALGUNS FATORES AINDA SÃO LATENTES E INSISTEM E SE REPETIR?
NO BRASIL, VOAR É SEGURO?
Caros brasileiros e brasileiras. Cidadãos e cidadãs usuários do transporte aéreo brasileiro. E… controladores de tráfego aéreo (OMISSOS e NÃO-OMISSOS). O motivo desta intervenção escrita é acrescer ao debate sobre o tema idioma estrangeiro (INGLÊS) no controle de tráfego aéreo.
Concordamos com o Relatório Final do acidente aeronáutico de 29/09/06 (GOL 1907 x N600XL) quando é dito que o item ‘proficiência na língua inglesa’ não foi FATOR CONTRIBUINTE ‘DIRETO’ para a concretude da tragédia.
Porém… a RSV 262/A/06 – CENIPA, de 22/12/06 veio a preencher o constatado, ao longo de entrevistas com os ATCO’s envolvidos (exceção do pessoal do ACC-BS), audições de gravações (órgãos ATC e N600XL). Nada mais nada menos que uma dificuldade exacerbada para entendimento de coisas simples durante os diálogos fraseológicos. Transcrevemos a referida RSV:
“RSV (A) 262/A/06 – CENIPA, em 22/12/2006 - Assegurar o nível de proficiência na língua inglesa de todos os ATCO do SISCEAB, bem como prover os meios necessários, a fim de atender os SARP preconizados, conforme definido no DOC 9835 e ANEXO 1 da OACI.”
Como já dissemos em outra oportunidade, se você leitor for inteligente, lerá a íntegra do relatório final. Não se furtando em crer, naquilo que vos é dado. Qual seja a leitura inútil e descontextualizada das RSV’s (cerca de 65 - sessenta e cinco).
Ops ! Já íamos esquecendo. Quase metade delas é subsumida ao COMAER.
Mas, voltando ao que lhes interessa, trazemos duas matérias de veículos impressos (CORREIO BRAZILIENSE e O ESTADO DE SÃO PAULO + esclarecimento do CECOMSAER, ‘in fine’) para o dia 20 de fevereiro de 2009. Seguem:
‘Voos para o exterior só com fluência em inglês – CORREIO BRAZILIENSE’
Organização da Aviação Civil Internacional veta 2,3 mil pilotos brasileiros que não dominam a língua universal da aviação
Ullisses Campbell - Da equipe do Correio
São Paulo — Pelo menos 2,3 mil pilotos brasileiros de aviões comerciais e particulares estão voando para o exterior sem falar inglês fluentemente. Isso representa um perigo, porque eles podem enfrentar dificuldades para se comunicar com pilotos de outras aeronaves e com controladores de aeroportos internacionais. Por uma determinação da Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci), até 5 de março esses pilotos estarão proibidos de sair do país comandando aeronaves. O superintendente de Segurança Operacional da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Carlos Eduardo Pellegrino, avisou que o órgão fará fiscalizações de surpresa nas empresas aéreas para impedir que pilotos voem para o exterior sem a habilitação exigida.
Desde 2007, a Anac passou a submeter os pilotos brasileiros a testes de inglês para comprovar a capacidade desses profissionais de se comunicar na língua-padrão da aviação mundial. Dos 6,5 mil que enfrentaram a prova, 35% foram reprovados — mas continuaram voando. “Há um certo risco, mas está dentro da margem considerável, porque há uma exigência da Anac de que haja pelo menos uma pessoa da tripulação que fale inglês fluentemente para agir no caso de uma emergência”, assegura Pellegrino.
Segundo a Anac, as maiores empresas brasileiras já exigem fluência no inglês dos pilotos que fazem voos internacionais. No entanto, como a exigência não partia do governo, as companhias não eram obrigadas a fazer tal exigência. “Cobrar das grandes empresas que seus pilotos falem inglês será fácil. Quero ver é fazer a cobrança dos pilotos particulares”, desafia o secretário de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), comandante Carlos Camacho.
Ele explica que os pilotos que não falam inglês fluentemente não enfrentam tanta dificuldade quanto se imagina porque, mesmo sem dominar o idioma, eles conseguem manter diálogos técnicos com controladores e outros pilotos. “Eles não conseguem se estender numa conversa. Mas, as informações básicas, que são sempre as mesmas, acabam sendo decoradas”, alega Camacho.
Alerta
A professora de inglês, Martha Aranha, da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), está preparando 30 pilotos de uma grande companhia aérea para enfrentar a prova da Anac. Ela conta que eles não dominam a língua, mas conseguem se comunicar repetindo frases prontas. “Numa situação cotidiana, a comunicação em inglês desses profissionais é perfeita. Mas, numa situação de risco, pode ficar complicado, até porque o nervosismo causa bloqueios”, alerta a professora.
Para serem aprovados no teste da Anac, os pilotos terão que atingir pelo menos o nível 4, caso queiram trabalhar voando para o exterior. Quem ficar abaixo desse nível, terá que fazer voos domésticos. No nível 4, o inglês não é tão fluente, mas o bastante para se comunicar perfeitamente. Quem alcançar esse patamar, terá que refazer a prova em três anos. No nível 5, o inglês é fluente, mas poderá deixar de ser pela falta de prática. Com isso, os pilotos que ficarem nesse nível também terão que refazer o teste em três anos. Já os pilotos que alcançarem o nível 6 não precisam refazer a prova, porque geralmente quem chega a esse nível foi alfabetizado em inglês.
Continuando com O ESTADO DE SÃO PAULO;
‘ANAC vai fiscalizar nível de inglês dos pilotos internacionais.’
Os que apresentarem planos de voo para o exterior deverão ter nível 4 do idioma; controladores estão fora.
Tânia Monteiro, BRASÍLIA
A partir do dia 5, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) vai fiscalizar nos aeroportos brasileiros se os pilotos das companhias aéreas que voam para o exterior estão em dia com o nível de proficiência em inglês exigido pela Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci, ou Icao, na sigla em inglês). Todos os pilotos que apresentarem planos de voo para fora do Brasil terão as carteiras checadas pela Anac, para ver se possuem nível 4 de inglês.
A exigência entrou em vigor em outros países desde março do ano passado, mas o Brasil pediu que o prazo fosse estendido em um ano.
No caso dos controladores de tráfego aéreo, os problemas com a fluência no inglês continuam. Segundo Jorge Botelho, presidente do Sindicato dos Controladores Civis do Rio de Janeiro, “nada mudou em relação à proficiência de inglês dos controladores”.
A Federação dos Controladores informou que o pessoal militar também continua com dificuldades no inglês e os dados de que eles dispõem é que nas provas realizadas ao longo de 2008, com mais de 2.500 controladores, menos de 5% atingiram o nível exigido pela Oaci. Em abril, técnicos da Oaci devem vir ao Brasil checar a proficiência dos profissionais do tráfego aéreo.
A Aeronáutica, no entanto, contesta essas informações dos controladores. Informa que o Departamento de Controle do Espaço aéreo (Decea) elaborou um plano para elevar o nível de inglês dos profissionais envolvidos diretamente no atendimento de tráfego de aeronaves internacionais. Esclarece ainda que “o controlador de tráfego aéreo brasileiro possui competência para executar, em inglês, as comunicações-padrão de controle de tráfego aéreo e que o propósito atual é expandir o conhecimento em inglês dos controladores, permitindo-lhes atuação mais segura nas situações em que há necessidade de extrapolar a fraseologia-padrão”.
Acrescenta que, somente no ano de 2007, o comando da Aeronáutica investiu R$ 3.342.927,10 em cursos de inglês para os controladores de tráfego aéreo e que, em 2008, inseriu prova de inglês escrita, nível intermediário, nos concursos de admissão para controladores, além de disponibilizar cursos programados de inglês, com foco em aulas práticas.
Um dos fatores que contribuíram para o acidente entre o Gol e o Legacy, em 2006, que matou 154 pessoas, foi o fato de os controladores não falarem fluentemente inglês na hora do contato com o piloto do avião americano.
As companhias aéreas informaram que a exigência já é cumprida pelos pilotos que, em sua maioria, possuem nível de proficiência do inglês acima do nível 4 estabelecido pela Oaci.
As habilidades avaliadas nos testes são pronúncia, estrutura gramatical, vocabulário, fluência, compreensão e interação. Segundo a Anac, o piloto que não estiver portando o documento provando que tem proficiência em inglês no nível 4 será impedido de voar.
ESCLARECIMENTO DO CECOMSAER
O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) esclarece que, conforme relatório amplamente divulgado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), o nível de inglês dos controladores não foi fator contribuinte para o acidente com o vôo 1907, mencionado na matéria. A informação citada é opinião pessoal, sem respaldo técnico e sem apoio dos fatos encontrados na ocorrência.
XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX-XXX
Vamos ao que interessa:
1) O CECOMSAER não ‘esclarece’. ‘Quando diz ‘relatório amplamente divulgado’ pelo CENIPA, MENTEM descaradamente. O mínimo que o referido centro de investigação e prevenção poderia ter feito, era ter franqueado um link, em sua página, para a versão completa em inglês. Afinal, tendo como finalidade primeira, PREVINIR futuras repetições do trágico-evento, melhor seria se déssemos ao mundo ATC (pilotos e controladores) o conhecimento pleno do ocorrido e como ‘APURAMOS’, de modo ‘ISENTO’ (?) e como dizem os frágeis gestores, ‘desprovidos das paixões ínsitas ao tema’. Ironias a parte…;
2) A propósito, leia a versão em inglês em:
http://www.ntsb.gov/Aviation/Brazil-CENIPA.htm
ou no fabuloso SKYBRARY
http://www.skybrary.aero/index.php/E135%2C_Amazon_Brazil%2C_2006_(HF_AGC_LOS)
3) Controlador de Tráfego Aéreo ‘tupiniquim’ (NOVATO ou ANTIGÃO, OMISSO ou NÃO-OMISSO), veja, se no site do todo-poderoso DECEA, você encontrará a variedade de artigos ofertada no SKYBRARY? Sabe por que você jamais terá algo igual? Há um grupo de OFICIAIS que deseja vocês, pobres coitados, dizendo – SUBA, DESÇA, MANTENHA, (vetoração radar já é luxo). Conhecimento é poder. E não vão dá-los de mão beijada. Pare e pense. Boa parte dos cursos ofertados no Plano Anual de Cursos são amplamente utilizados pelos OFICIAIS, e, vez por outra, sobra para um dos ‘meninos de ouro’ (babões, puxa-sacos). Eles, os FILHOS DE ÍCARO, vivem para fazer currículo, com os referidos cursos durante os anos da ‘ativa’, para que, quando passarem a ‘reserva remunerada’, garantam ‘empreguinhos’ nas tetas da INFRAERO, contratos suspeitos com fundações e, por que não, com o próprio COMAER. ‘OS RE-CONTRATADOS’;
4) Tentar descredenciar ao colega JORGE BOTELHO e a FEBRACTA é no mínimo ridículo. Pois os FILHOS DE ÍCARO não possuem autoridade ‘MORAL’ e nem respaldo técnico para tal. Eles, os SUPER-GESTORES não são ATCO’s. Não possuem as competências técnicas impressas em suas CHT’s. Não foram formados para tal. Muitos, nem sequer, atuam na face contrária, voando.
Pilotam mesas (muitas sem os requisitos aerodinâmicos necessários para ganhar os ares);
Passam em média, nas principais atividades inerentes a ‘CARREIRA MILITAR’, 02 (dois anos) comandando e apagando incêndios. Quando começam a aprender onde ficam as posições operacionais, e a diferenciar controlador de assistente… Eles se vão, em busca da ‘estrela almejada’.
5) Quanto ao item - ‘A informação citada é opinião pessoal, sem respaldo técnico e sem apoio dos fatos encontrados na ocorrência.’ – Não é pessoal, pois REPRESENTA com MUITO ORGULHO e PERTINÊNCIA, as opiniões e os fatos que comprovamos ao longo dos anos, nos diversos órgãos ATC. Você certamente irá perguntar-se – Por que só agora, vocês controladores resolveram falar? A resposta é simples. TODOS os FATOS. INCIDENTES, FALHAS TÉCNICAS E PROBLEMAS INTERNOS sempre foram relatados pelos canais ADMINISTRATIVOS COMPETENTES (?) – ( quanto a isto -compentes, temos certeza, que NÃO !) E o que fizeram os FILHOS DE ÍCARO? NADA. Protegeram suas carreiras e preferiram culpabilizar os terceiros-sargentos envolvidos e… dois pilotos estrangeiros, que aqui nunca mais pisarão. Sobrando então, pra quem?
6) Quanto ao ‘respaldo técnico e sem apoio dos fatos encontrados na ocorrência.’ É por demais óbvio. Pergunte ao DECEA, ao CENIPA, a quem você quiser, se algum CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO (modalidade CAG – Circulação Aérea Geral) participou, opinou quando da apuração e confecção do Relatório Final do acidente ?
A resposta é um sonoro NÃO. Vão dizer a você incauto leitor, que teve um ‘controlador experiente’ envolvido. Com amplos conhecimentos da língua inglesa. Mas se você ‘comprar’ a história, verá que este espécime raro é um ‘oficial especialista’ (hoje, na Reserva Remunerada e RECONTRATADO). Que, quando graduado (SARGENTO/SUBOFICIAL) atuou TODA a sua vida em um COPM – Centro de Operações Militar – DEFESA AÉREA).
A FEBRACTA e a ABCTA ofertaram recursos humanos para somar esforços na elaboração técnica do Relatório Final. Mas obtiveram um NÃO rancoroso do COMAER. E dos parcos achados, na letra empobrecida e FALSEADA, restou o relatório posto.
Num futuro próximo, teremos detalhes para mostrar a toda sociedade brasileira o que nenhum AVIADOR MILITAR pode materializar na forma de um relatório final investigativo. De antemão, sabemos que alguns colegas ATCO’s, mal formados, erraram. Sabemos que os pilotos erraram. Então… responda-me:
QUEM FORMA OS RECURSOS HUMANOS?
A QUEM COUBE METADE DAS RSV’S?
QUEM GERENCIA A QUALIDADE DESSA MÃO-DE-OBRA?
QUEM FISCALIZA OS ÓRGÃOS?
QUEM É OMISSIVO OU COMISSIVO NA CONDUTA?
QUEM APURA OS INCIDENTES E ACIDENTES?
QUEM ELABORA OS PARECERES?
QUEM MENTE?
QUEM FALA A VERDADE?
Para findar, o ilustrativo texto que visa desmascarar os canalhas que mancham o nome da Força Aérea Brasileira, demonstraremos cabalmente a relação entre o que é dito e o que é feito.
Poucos sabem, mas o CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO é um SERVIÇO PÚBLICO, ESSENCIAL.
A constatação vem da Lei Nº 7.783, de 28 de junho de 1989, que ‘Dispõe sobre o exercício do direito de greve, define as atividades essenciais, regula o atendimento das necessidades inadiáveis da comunidade, e dá outras providências.’ Facilmente apurado na leitura do art. 10, inciso X:
“Art. 10 São considerados serviços ou atividades essenciais:
X - controle de tráfego aéreo.”
Se formos ao diploma consumerista (CDC – Código de Defesa do Consumidor, Lei Nº 8078, de 11 de setembro de 1990) nos depararemos com o esclarecedor art. 22 e seu parágrafo único:
“Os órgãos públicos, por si ou suas empresas, concessionárias, permissionárias ou sob qualquer outra forma de empreendimento, são obrigados a fornecer serviços adequados, eficientes, seguros e, quanto aos essenciais, contínuos.
Parágrafo único. Nos casos de descumprimento, total ou parcial, das obrigações referidas neste artigo, serão as pessoas jurídicas compelidas a cumpri-las e a reparar os danos causados, na forma prevista neste código.”
Agora respondam,
1 - Os serviços de Controle de Tráfego Aéreo prestados em 29/09/06 ao GOL 1907 e ao N600XL (Legacy) foram:
ADEQUADOS?
EFICIENTES?
SEGUROS?
CONTÍNUOS?
2 - Quem é a Pessoa Jurídica que se subsume ao parágrafo único?
3 – Para quem gosta - averiguar a RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA para o caso em tela, via art. 37, § 6º da CF/1988. Mas não se engane nobre leitor. Para elidir a responsabilidade estatal, os FILHOS DE ÍCARO, confeccionaram o relatório de modo a direcioná-lo para a RESPONSABILIDADE SUBJETIVA dos agentes prestadores dos Serviços de Controle de Tráfego Aéreo. Os pobres coitados dos ‘terceiros-sargentos’.
Maldosamente, puseram tudo em um só caldeirão. ACIDENTE AÉREO, 30/03/2007 e a suposta criação supra-militar dos ‘INSUBORDINADOS’. Em 22 de junho de 2007, deram uma satisfação a sociedade. Calaram alguns. Vêm coagindo outros tantos. Praticam ostensivamente a figura do ASSÉDIO MORAL. Estão fazendo silenciosamente uma substituição dos mais conscientes e comprometidos com a segurança, pela criação dos mal formados e manutenção dos SARGENTOS E SUBOFICIAIS, ANTIGOS e OMISSOS. Que em nada perfilam os ditames do pactuado junto à OACI. E muito menos, com a Filosofia SIPAER.
4 – Mas, farto material probante veio e, ainda, virá à tona para calar os infames MENTIROSOS.
CONCLUSÃO:
Sobre o idioma inglês DESAFIAMOS a luz da TRANSPARÊNCIA PÚBLICA, inerente a um SERVIÇO PÚBLICO, ESSENCIAL, a prova quantitativa e qualitativa, dos dados obtidos nas avaliações do EPLI 2007 (Elevação de Proficiência da Língua Inglesa) comparadas aos índices do EPLI 2008, por parte dos controladores de tráfego aéreo brasileiros.
Verão os nobres leitores que não SÓ os pilotos (cerca 35% ou 2.300) não estão no ‘NIVÉL 4’ apregoado pela OACI.
Com estes escritos, nós CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO BRASILEIROS (não-omissos), dizemos a sociedade civil que há algo mais a ser explorado. Não somos os únicos culpados.
“LEMBREM-SE. O PIOR ACIDENTE É AQUELE QUE ESTÁ POR VIR.”
Caros, controladores e controladoras de tráfego aéreo brasileiros e usuários do transporte aéreo nacional, para vossa reflexão, trazemos o texto seguir.
Posicionaremos o vosso pensar em um assunto que muito preocupa a qualquer ATCO ao redor do mundo. Coisa do dia-a-dia laboral da atividade ATC.
Nada mais nada menos que a necessidade de NÃO-CRIMINALIZAÇÃO dos acidentes aeronáuticos.
É um território árido, pois, como bem sabemos, para cada atividade desenvolvida pelo homem para a consecução de uma dada finalidade há riscos inerentes. Seja no setor privado ou público.
E, para cada feito contrário a integridade da vida humana e bens materiais inerentes a cada um, haverá um sancionamento penal, administrativo e civil (cabimento para responsabilização aqui proposta tem pertinência exclusiva ao ATCO no desempenho da sua atividade).
Se por um lado a sociedade quer uma satisfação (personificação da culpa) para possíveis ‘culpados’ (?), por outro lado é preocupante a inércia dos controladores de tráfego aéreo brasileiros quanto a temática supracitada, e, pactuada com a OACI, na forma do seu Anexo XIII da Convenção de Chicago.
Como bem podemos ler no intróito do Relatório Final A-022/CENIPA/2008, sobre o acidente aeronáutico GOL 1907 x N600XL, sob o signo de ‘ADVERTÊNCIA’. Vejamos:
“…Este relatório não recorre a quaisquer procedimentos de prova para apuração de responsabilidade civil ou criminal; estando em conformidade com o item 3.1 do Anexo 13 da Convenção de Chicago de 1944, recepcionada pelo ordenamento jurídico brasileiro através do Decreto n º 21.713, de 27 de agosto de 1946.
Outrossim, deve-se salientar a importância de resguardar as pessoas responsáveis pelo fornecimento de informações relativas à ocorrência de um acidente aeronáutico.
A utilização deste Relatório para fins punitivos, em relação aos seus colaboradores, macula o princípio da “não auto-incriminação” deduzido do “direito ao silêncio”, albergado pela Constituição Federal.
Consequentemente, o seu uso para qualquer propósito que não o de prevenção de futuros acidentes, poderá induzir a interpretações e conclusões errôneas.”
Digo, ‘preocupante a inércia dos controladores de tráfego aéreo brasileiros’, pois pouco ou nada é discutido. Sejam nos blogs, páginas de associações de controladores de tráfego aéreo.
Cremos que há uma situação de ‘medo’ que perdura, mas que não é palpável.
Que algum ruim pode acontecer àqueles que labutam diariamente nos órgãos de controle brasileiros. Estar envolvido em tragédia semelhante. Estar atormentado pela possibilidade de perder a liberdade. Por ter contribuído para a retirada de vidas inocentes.
Tudo isto anda de mãos dadas com outra espécie de ‘medo’.
O medo de ser sancionado (punido) administrativamente / militarmente, em termos disciplinares – ‘por não ter cumprido com o seu dever’(?), por ‘não ter cumprido ordens superiores’ (?).
Para tanto, faremos uma incursão pelo mundo estatutário castrense.
Observaremos o Estatuto dos Militares, Lei Nº 6.880, de 09 de dezembro de 1980.
Que fique claro – NÃO SE PREGA, E, NÃO É DESEJÁVEL A QUEBRA DOS PILARES INSTITUCIONAIS DAS FORÇAS ARMADAS.
Para tanto, faremos uma análise madura e contextualizada dos ditames. Segue (grifamos em MAIÚSCULAS os itens mais importantes):
“Art. 14. A hierarquia e a disciplina são a base institucional das Forças Armadas. A AUTORIDADE E A RESPONSABILIDADE CRESCEM COM O GRAU HIERÁRQUICO.
§ 1º A hierarquia militar é a ordenação da autoridade, em níveis diferentes, dentro da estrutura das Forças Armadas. A ordenação se faz por postos ou graduações; dentro de um mesmo posto ou graduação se faz pela antigüidade no posto ou na graduação. O RESPEITO À HIERARQUIA É CONSUBSTANCIADO NO ESPÍRITO DE ACATAMENTO À SEQÜÊNCIA DE AUTORIDADE.
§ 2º DISCIPLINA É A RIGOROSA OBSERVÂNCIA E O ACATAMENTO INTEGRAL DAS LEIS, REGULAMENTOS, NORMAS E DISPOSIÇÕES QUE FUNDAMENTAM O ORGANISMO MILITAR E COORDENAM SEU FUNCIONAMENTO REGULAR E HARMÔNICO, TRADUZINDO-SE PELO PERFEITO CUMPRIMENTO DO DEVER POR PARTE DE TODOS E DE CADA UM DOS COMPONENTES DESSE ORGANISMO.
§ 3º A DISCIPLINA E O RESPEITO À HIERARQUIA DEVEM SER MANTIDOS EM TODAS AS CIRCUNSTÂNCIAS da vida entre militares da ativa, da reserva remunerada e reformados.”
Do art. 14, caput – Tente responder. “A AUTORIDADE E A RESPONSABILIDADE CRESCEM COM O GRAU HIERÁRQUICO.” Será mesmo? Não nos recordamos de nenhuma responsabilização formal, dos círculos mais elevados da Força Aérea Brasileira, em sede da tragédia supracitada.
O que ocorreu foram simplesmente acertos administrativos. Reposicionamento em chefias, diretorias e comandos de menor importância para alguns Oficiais Generais e também Oficiais Superiores. Essa é uma forma de punição velada que não está prescrita nem no Estatuto dos Militares nem no Regulamento Disciplinar da Aeronáutica.
Portanto, se utilizada, é covarde e contrária a LEI.
Veja se você consegue encontrar ao longo do referido Relatório Final, alguma indicação de responsabilidade dos gestores ‘competentes’ na condução dos feitos, que, por via reflexa, levarão ao chamado ‘caos aéreo’.
Diferentemente, você encontrará farta citação dos termos ‘TERCEIRO-SARGENTO’, ’ATCO 1’, ‘ATCO 2’, ‘ATCO ASSISTENTE’ ‘SARGENTO’, ‘SUPERVISOR REGIONAL’, sempre atrelado a um texto maldosamente construído, para convencer, por meio de repetição exaustiva, reforçada a cada parágrafo.
Apontando e acumulando, a cada achado, inerente as faltas técnicas/administrativas cometidas às responsabilidades e competências, que deveriam ter sido exercidas pelos graduados (suboficiais e sargentos).
Ressalte-se – NÓS NÃO ESTAMOS DIZENDO QUE NÃO ERRAMOS.
Por vezes, em raros momentos, chegaremos a segmentos não muito esclarecedores, que não denotam o respectivo nível de competência na cadeia de eventos. E que só servem para expor, delicadamente, uma camada de oficiais subalternos especialistas (chefias locais, chefe de sala e outros).
Até porque é para isso que servem as camadas hierárquicas sobrepostas.
Para proteger os círculos mais elevados (OFICIAIS GENERAIS). E consequentemente, expor e conter os danos mais significativos as camadas mais baixas (GRADUADOS).
Do art. 14, §1º – Com base no segmento, “O RESPEITO À HIERARQUIA É CONSUBSTANCIADO NO ESPÍRITO DE ACATAMENTO À SEQUÊNCIA DE AUTORIDADE”, você acredita que tantos controladores, ao mesmo tempo, em ações continuadas, teriam descumprido ordens tipicamente militares em detrimento de situações técnicas? Será?
Não foi o que ocorreu. Sempre houve um compromisso com o nosso país e com nossos concidadãos (usuários do transporte aéreo).
Para tanto, reportávamos TODOS os ocorridos internamente, nas devidas sequências operacionais e militares.
Então, pergunte-se: Por que os relatos não chegaram as mais altas esferas de decisão? A resposta está na análise do item anterior (art. 14, caput).
Do art. 14, §2º - este é fantástico e auto-explicativo – “DISCIPLINA É A RIGOROSA OBSERVÂNCIA E O ACATAMENTO INTEGRAL DAS LEIS, REGULAMENTOS, NORMAS E DISPOSIÇÕES QUE FUNDAMENTAM O ORGANISMO MILITAR E COORDENAM SEU FUNCIONAMENTO REGULAR E HARMÔNICO, TRADUZINDO-SE PELO PERFEITO CUMPRIMENTO DO DEVER POR PARTE DE TODOS E DE CADA UM DOS COMPONENTES DESSE ORGANISMO.”
Se observarmos pura e simplesmente o texto estatutário de 1980, portanto anterior a Constituição Federal de 1988 e ao Código Brasileiro de Aeronáutica de 1986.
Temos que, mesmo tendo sido recepcionado pela Carta Magna, visou o legislador de outrora, contemplar tão somente o ‘ORGANISMO MILITAR’. Bem como seu arcabouço de leis, regulamentos, normas para funcionamento regular e harmônico.
Mas na prática diária, com base na Lei Complementar nº 97, de 9 de julho de 1999 (modificada pela Lei Complementar nº 117, de 2 de setembro de 2004), que dispõe sobre as normas gerais para a organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas.
Essa Lei, porém, estende a função das Forças Armadas a matérias que NÃO se incluem em sua função constitucional específica de defesa da Pátria e de garantia dos poderes constitucionais, da lei e da ordem.
(PARA SABER MAIS – Parecer Desmilitarização do Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro, Marcelo da Costa Pinto Neves, São Paulo, 02 de outubro de 2007.)
Se os órgãos de controle de tráfego aéreo brasileiros, em sua imensa maioria estão insertos a unidades militares do Comando da Aeronáutica. Se a atuação do controlador de tráfego aéreo é delegada pela autoridade competente, é impessoal e segue os feitos pactuados junto a OACI demais Estados-Membros, e, representa a prestação de Serviço Público Essencial.
Responda. O que prevalece? A norma técnica pura (regulamentos de tráfego aéreo) ou as regras castrenses?
(Lembre-se – Tudo em sede de atividade de controle de tráfego aéreo)
Antes, porém, saiba que ao longo dos anos o que se vê, o que se ouve, é que:
“A ATIVIDADE MILITAR A TUDO PRETERE”.
Que diga diferente aquele que nunca viu ou ouviu, em tempos de paz, a inversão de prioridades.
Onde a realidade diuturna militar sobrepõe à atividade técnica do Controle de Tráfego Aéreo.
Sacrificando feitos técnicos operacionais. Seja por incapacidade de recepcioná-las, entende-las e executá-las em consonância adequada com os modernos prestadores de serviços de navegação e controle de tráfego aéreo do mundo.
O risco de tal condução gestora é deveras perigoso. E logo trará materializado em um novo acidente aéreo, com todas essas nuances errôneas inseridas.
Pois, em ambientes operacionais onde o ‘SUBORDINADO’ – ATCO, está tolido para relatar abertamente, sem retaliações posteriores (movimentações, transferências, não-engajamentos, ameaças, assédio moral), patrocinadas pelos ‘OFICIAIS’ – Chefes cumpridores de ordens militares, não esperamos grandes implementos e melhorias dos indicadores de segurança orgânica. Salvo, a OCULTAÇÃO deliberada, a MAQUIAGEM, o ENGODO, a MENTIRA.
Afinal de contas, sob a égide do silêncio, só eles os ‘FILHOS DE ÍCARO’ falam e tem autoridade (militar) para expor os pensamentos e as preocupações do setor ora citado.
Hoje o supracitado aqui exposto é realidade.
Tome-se como exemplo o CINDACTA 1, onde os controladores do ACC-BS não mais preenchem os RELATÓRIOS DE PREVENÇÃO. Fazem tão somente um relato que passará pelo crivo de algum Oficial e, se aceito, será encaminhado e com o texto tendo sofrido a devida ‘CENSURA’ e reescrita.
Tudo porque os controladores aprenderam que os tais relatórios são poderosos instrumentos de registro e defesa. Mesmo que desvirtuados da sua função precípua. O que fazer então? Num ambiente onde ‘o destino’ é traçado pela HIRARQUIA e DISCIPLINA?
Não pactuamos com o desvio de finalidade do Relatório de Prevenção. Cremos que a boa técnica da atividade, preconiza a utilização dentro do estabelecido pela chamada Filosofia SIPAER. A saber:
“OS PRINCÍPIOS FILOSÓFICOS DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES”
Em qualquer atividade humana, independente do campo de conhecimento a que se relacione, possui uma base filosófica estabelecendo sua própria essência. É sobre essa base que se estabelecem os fundamentos básicos sob os quais as técnicas serão desenvolvidas.
As experiências testadas e aperfeiçoadas desde a origem da prevenção de acidentes formam um conjunto de fundamentos, princípios, conceitos e normas que definem o conhecimento sobre a referida atividade e através deste estabelecem-se os critérios e finalidades desde a sua criação até a sua aplicação de acordo com as necessidades tecnológicas existentes.
Assim se constitui a Filosofia da Prevenção de Acidentes, ou Filosofia do SIPAER. Como é mais comumente conhecida no Brasil.
Como toda Filosofia, e esta não poderia ser diferente, ela é sustentada por oito princípios básicos que possuem a experiência vivida como base imutável em sua essência, apesar de sua aplicação estar baseada em constante evolução.
1) “TODO ACIDENTE PODE SER EVITADO.”
Existem aqueles que acreditam que determinado acidente é inevitável, porém, ao estabelecer-se a relação entre os fatores contribuintes para a sua ocorrência e os seus efeitos. Verifica-se que não acontece por fatalidade, mas é decorrente da seqüência de acontecimentos que se relacionam aos aspectos ligados aos fatores Humano, Operacional e Material.
Uma vez identificados e analisados todos os fatores contribuintes, verifica-se que, para cada um, havia a possibilidade da execução de medidas corretivas que poderiam tê-lo eliminado da seqüência de acontecimentos, neutralizando o seu efeito, mesmo para aqueles sobre os quais o homem não tem controle, através de ações de proteção.
O objetivo da Prevenção de Acidentes é atingir o Índice de Zero Acidente.
2) “TODO ACIDENTE RESULTA DE UMA SEQÜÊNCIA DE EVENTOS E NUNCA DE UMA CAUSA ISOLADA.”
O acidente não é o resultado da manifestação de um único risco ou de uma única situação perigosa, sendo sempre o resultado da combinação, em seqüência, de vários riscos que se unem em um único processo, atuando como fatores contribuintes que, se considerados de forma isolada, podem parecer de pouca importância, mas, ao se unirem geram um momento em que as conseqüências se tomam inevitáveis, ou seja, a ocorrência do acidente toma-se irreversível.
Como o jogo em que as peças do dominó são dispostas e apenas uma delas é derrubada, levando as demais a caírem por reação da primeira (Efeito Dominó). Na realidade, cada uma dessas peças pode ser considerada como um fator contribuinte que somente gera seu efeito se provocado por um anterior e, em cadeia, provocará o efeito de outro fator contribuinte.
O trabalho da prevenção de acidentes consiste em remover uma ou mais dessas peças interrompendo, assim, a seqüência de formação do próprio acidente, desde que agindo-se antes desse ponto de irreversibilidade.
3)” TODO ACIDENTE TEM UM PRECEDENTE.”
Nenhum acidente é original uma vez que, ao compararmos uma ocorrência recente com outra já ocorrida há vários anos sempre poderá ser estabelecida alguma relação através da semelhança de fatores contribuintes, ou seja, no processo de formação do acidente.
A segurança de vôo se vale dessa semelhança para concretizar ações preventivas. Impedindo ou interrompendo a formação da seqüência dos eventos.
4) “PREVENÇÃO DE ACIDENTES REQUER MOBIIIZAÇÃO GERAL”.
A prevenção de acidentes não produz os efeitos desejados se não sob a forma de mobilização geral, pois, para que sejam alcançados os seus objetivos, é necessário que todos em uma empresa, sem distinção, conhecimento, tenham consciência da importância e necessidade e queiram participar de um esforço global.
A preocupação com a segurança deve ser parte integrante de qualquer atividade uma vez que riscos são gerados a cada momento, em diversos níveis e áreas de ação. Isso toma cada um responsável por uma parcela da segurança da atividade aérea como um todo, sem que haja distinção de grau de ou valor.
5) “PREVENÇÃO DE ACIDENTES NÃO RESTRINGE O VÔO, AO CONTRÁRIO, ESTIMULA O SEU DESENVOLVIMENTO COM SEGURANÇA.”
Para aqueles que não conhecem, ou não tem consciência dos riscos envolvidos na atividade e do valor do trabalho de prevenção de acidentes, o estabelecimento de medidas preventivas pode parecer uma ação restritiva ao desenvolvimento do vôo. Isso não é verdadeiro uma vez que a prevenção de acidentes pretende, pela obtenção de altos níveis de segurança, estimular 0 desenvolvimento da atividade aérea, porém, fazendo-se o que deve ser feito da maneira como foi definido que deveria ser feito, eliminando-se, assim, ações sem base técnica ou operacional.
A preservação dos recursos materiais e humanos, resultante de uma eficaz ação de prevenção de acidentes proporciona, sem dúvida, a sua melhor utilização que, por sua vez, aumenta as condições da sua própria preservação.
6) “OS DIRETORES SÃO OS PRINCIPAIS RESPONSÁVEIS PELAS MEDIDAS DE SEGURANÇA”.
Todos somos responsáveis pela prevenção de acidentes porem, e inerente à alta administração a responsabilidade da preservação dos recursos técnicos e operacionais da empresa, uma vez que o poder decisório emana de quem tem a capacidade de prover os recursos necessários para o desenvolvimento da atividade.
Dessa forma, presume-se que nenhuma ação ou programa de prevenção de acidentes logrará êxito se não for suportado pela ação administrativa da tomada de decisão em prol da segurança. Por isso, as atividades de prevenção de acidentes proporcionam uma maior eficiência à ação de cada setor e a empresa de modo geral.
7) “EM PREVENÇÃO DE ACIDENTES NÃO HÁ SEGREDO E NEM BANDEIRA”.
As experiências e os ensinamentos obtidos através do desenvolvimento da prevenção de acidentes em qualquer parte do mundo estão disponíveis para quem deles necessitar uma vez que qualquer risco gerado na aviação tem características globais e suas conseqüências também podem se manifestar de forma global.
Dessa forma, as experiências somadas podem ser aproveitadas de acordo com a realidade de cada operador, bastando para isso que a própria experiência seja considerada na sua aplicação.
A troca de informações visa o bem comum e, por isso, não devem ser criados obstáculos ao seu desenvolvimento. É preciso considerar que o erro de um é sempre ensinamento para muitos.
8) “ACUSAÇÕES E PUNIÇÕES AGEM DIRETAMENTE CONTRA OS INTERESSES DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES”.
A investigação técnica de segurança de vôo é conduzida conforme a OACI define em seu Anexo 13, como uma ação cujo propósito deve ser, exclusivamente, a prevenção de acidentes, não havendo, portanto, o propósito do estabelecimento de culpa, que é inerente das ações policiais e jurídicas, exercida por aqueles que têm a responsabilidade de proteger a sociedade. Entretanto, essa ação não deve ser confundida e, portanto, deve ser conduzida de forma independente das ações especificas de segurança de vôo.
A punição disciplinar por causa de um erro pode ser injusta e, portanto, perigosa, por deixar de considerar o PORQUÊ desse erro que na realidade, vem definir a verdadeira responsabilidade envolvida.
Também, o piloto é o elemento localizado no final da cadeia de acontecimentos que, muitas vezes, recebe e deve suportar o peso do erro cometido por outros em época e local anteriores a ele. Por isso, ações punitivas somente devem ser adotadas se houver indicação clara de culpa.
(Adaptado por: Cmte Eng. Jefferson V.Fragoso - EC-Prev)
Agora que você sabe o que apregoa a Filosofia SIPAER, diga-me.
Face aos 8 (oito) princípios expostos e considerando que nada está sendo feito, no sentido mais puro e ínsito aos mesmos. Somos levados a afirmação, tipicamente militar que:
“A ATIVIDADE MILITAR A TUDO PRETERE”.
E assim sendo, o ambiente castrense não é salutar para o desenvolvimento da prevenção, do aprendizado, da segurança, para o gerenciamento de uma atividade tipicamente civil. Qual seja, o CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO da Circulação Aérea Geral – CAG.
Ladeamos, contudo o enaltecimento, dos trabalhos desenvolvidos na condução da manutenção da soberania aérea nacional. A natureza dos serviços de Defesa Aérea deve ficar como está. Nas mãos de quem entende. Os MILITARES.
Agir em sentido contrário a este entendimento é RISCO. Preocupam:
1) O nível de preparação (formação) dos novos controladores (maldosamente apelidados de ‘MIOJO EXPRESS’);
2) A caixa preta que é o sistema. NÃO HÁ TRANSPARÊNCIA NENHUMA. Afinal, você cidadão comum, só soube da ‘ponta do iceberg’, porque NÓS, CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO, modalidade não-omissa, trouxemos alguma luz;
3) O número de controladores de tráfego aéreo OMISSOS que ladeiam OFICIAIS covardes e OMISSOS só cresce;
4) Falta de comprometimento generalizada com a SEGURANÇA dos SERVIÇOS PÚBLICOS ESSENCIAIS prestados pelos órgãos ATC;
5) Falta de adesão às ASSOCIAÇÕES DE CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO por todo o Brasil. Somos quase 3.000 (três mil)‘profissionais’ (?). Porém, praticamente 10% (dez por cento) estão filiados a alguma ASSOCIAÇÃO. Por via reflexa, enfraquece o todo;
6) A rotatividade nos órgãos de controle. Mais velhos saindo por concurso público. Aposentando-se (Civis) ou indo para Reserva Remunerada (militares). E os mais novos, vendo tanta iniqüidade, mentira, perseguição, assédio moral, ameaças veladas e ostensivas. Seguem o caminho natural daqueles que querem se preservar. O caminho da rua. Por concursos públicos mais atraentes ou mesmo DESISTINDO, não engajando ou reengajando;
7) Por tudo isto, e, pela POBREZA TÉCNICA em que vivemos, tenham uma única certeza. A progredir a cegueira administrativa dos nossos governantes para o CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO, vivenciaremos em breve, mais um grave acidente aéreo;
8) E para calar àqueles que acreditam que exageramos…segue mais do texto estatutário castrense (PRECIOSOS MANDAMENTOS – que os falsos gestores públicos não seguem.)
Pois, “A ATIVIDADE MILITAR A TUDO PRETERE”.
Leia mais o ESTATUTO DOS MILITARES. (grifamos em MAIÚSCULAS os itens mais importantes)
Art. 27. São manifestações essenciais do valor militar:
VI - O APRIMORAMENTO TÉCNICO-PROFISSIONAL.
Art. 28. O sentimento do dever, o pundonor militar e o decoro da classe impõem, a cada um dos integrantes das Forças Armadas, conduta moral e profissional irrepreensíveis, com a observância dos seguintes preceitos de ética militar:
I - AMAR A VERDADE E A RESPONSABILIDADE COMO FUNDAMENTO DE DIGNIDADE PESSOAL;
II - EXERCER, COM AUTORIDADE, EFICIÊNCIA E PROBIDADE, AS FUNÇÕES QUE LHE COUBEREM EM DECORRÊNCIA DO CARGO;
III - RESPEITAR A DIGNIDADE DA PESSOA HUMANA;
IV - CUMPRIR E FAZER CUMPRIR AS LEIS, OS REGULAMENTOS, AS INSTRUÇÕES E AS ORDENS DAS AUTORIDADES COMPETENTES;
V - SER JUSTO E IMPARCIAL NO JULGAMENTO DOS ATOS E NA APRECIAÇÃO DO MÉRITO DOS SUBORDINADOS;
VIII - PRATICAR A CAMARADAGEM E DESENVOLVER, PERMANENTEMENTE, O ESPÍRITO DE COOPERAÇÃO;
XI - ACATAR AS AUTORIDADES CIVIS;
XII - CUMPRIR SEUS DEVERES DE CIDADÃO;
XIII - PROCEDER DE MANEIRA ILIBADA NA VIDA PÚBLICA E NA PARTICULAR;
XVII - ABSTER-SE DE FAZER USO DO POSTO OU DA GRADUAÇÃO PARA OBTER FACILIDADES PESSOAIS DE QUALQUER NATUREZA OU PARA ENCAMINHAR NEGÓCIOS PARTICULARES OU DE TERCEIROS;
XVIII - abster-se, na inatividade, do uso das designações hierárquicas:
d) PARA DISCUTIR OU PROVOCAR DISCUSSÕES PELA IMPRENSA A RESPEITO DE ASSUNTOS POLÍTICOS OU MILITARES, EXCETUANDO-SE OS DE NATUREZA EXCLUSIVAMENTE TÉCNICA, SE DEVIDAMENTE AUTORIZADO; E
Espero que valham de alguma coisa os presentes escritos.
Cremos que subscrevem ao presente texto - OS CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO, modalidade não-omissa.
Caros CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO BRASILEIROS, é triste mas não posso deixar de postar a indignação e a solução. E para mim a solução passa pelo indivíduo. Pelo Controlador de Tráfego Aéreo Brasileiro, NÃO-OMISSO. Para ser mais exato não pelos seus atos e palavras. Mas pela suas ausências.
Paradoxal, não?
Difícil é imaginar que o "SILÊNCIO" não leve a OMISSÃO. Em certa monta é o contra viés da vista grossa que os pretensos gestores públicos federais usam diuturnamente.
Agradeço novamente o espaço e despeço-me. Estou indo...'SILENCIOSAMENTE' deixando a postagem a seguir.
VEJA BEM, SE FOSSE EU, UM CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO, MODALIDADE NÃO-OMISSA, QUE TIVESSE ESCRITO AS MATÉRIAS ABAIXO, CERTAMENTE ESTARIA 'PRESO' EXEMPLARMENTE.
Ex-dirigente da Infraero dispara contra mudança na estatal.
Vasconcelo Quadros, Jornal do Brasil, 09 de maio de 2009.
BRASÍLIA - Fundador do PT e sindicalista ligado aos aeronautas, o ex-superintendente da Infraero no Rio de Janeiro Pedro Azambuja, exonerado na onda de demissões que ceifou o poder dos partidos da base do governo, caiu atirando. Numa carta enviada a amigos e companheiros que participavam sexta-feira da reunião do Diretório Nacional do PT, em Brasília, Azambuja criticou a omissão do governo e de seu próprio partido diante da ofensiva militar no controle da empresa e da aviação civil.
Sem meias palavras ele afirma – depois de cinco anos e meio atuando no coração da administração aeroportuária – que a Aeronáutica reforçou o serviço de inteligência com “arapongas egressos da comunidade de informações” para assumir o controle total do setor. Segundo Azambuja, em abril, depois de mudar o estatuto da Infraero – “sob o mais alto segredo” – o presidente da empresa, brigadeiro Cleonilson Nicácio Silva, e os demais conselheiros (“todos eles militares”) retiraram do presidente Lula o direito conferido nas urnas de indicar quatro das seis diretorias, sob o controverso argumento de que estariam privilegiando a carreira.
– O que pode parecer aos menos avisados valorização dos funcionários da casa, não passa de fortalecimento do poder dos militares – afirma.
Azambuja explica que todos os nomes supostamente escolhidos por critérios técnicos são egressos de uma época em que não havia concurso público e quem dava as cartas na estatal eram os militares.
– Está mais do que na hora de abrir a caixa preta da aviação civil, totalmente em mãos dos militares. A aviação comercial banca a festa de todo sistema, inclusive parte da aviação militar – diz o ex-superintendente.
As demissões que retiraram, segundo ele, cerca de 200 cargos, inverteu o empreguismo, privilegiando a casta dos quartéis:
– Os militares é que estão pendurados neste cabide confortável, desde sempre.
Para fazer frente à militarização, ele sugere que o PT cerre fileiras para rediscutir um novo marco regulatório para o setor, dentro do novo Código Brasileiro da Aeronáutica, e enfrente o que chamou de forte lobby dos militares no Congresso.
– Minha proposta ao partido é separar a aviação civil da militar, como é atualmente no mundo inteiro – diz ele.
Azambuja lembra que a presença militar é tão escancarada que o novo estatuto – no qual o brigadeiro Nicácio Silva se amparou para fazer as demissões – trata o comando da Aeronáutica como “Ministério” (extinto com a criação do Ministério da Defesa) e a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) como Departamento de Aviação Civil (DAC), que também não existe mais.
Taxas
Dirigente do setor de transporte do partido, Pedro Azambuja diz que, além do controle ideológico, das vagas do mercado e da carreira, a Aeronáutica quer manter o comando total do setor também porque depende do dinheiro originário das taxas aeroportuárias, das quais, segundo ele, 40% são destinados à área militar. Azambuja diz que foi demitido num contexto de “pretensa limpeza” e no melhor estilo de estratégia militar, “amparada” em informações de um “grupo de arapongas que se institucionalizou na empresa com o pomposo nome de Superintendência de Inteligência Empresarial” – todos eles empregados através dos mesmos contratos especiais suprimidos dos partidos.
– O pior é que a limpeza começou pelos funcionários de carreira com humilhantes transferências e redução de salários – diz. – Hoje eu não voltaria mais ao cargo por causa da militarização. O comando da Aeronáutica é o verdadeiro dono dos aeroportos, inclusive dos privados.
Frisa que não critica a empresa porque perdeu o emprego:
– Tenho documentos apontando que fiz essa discussão por dentro, tanto no partido quanto no governo, e na empresa – sustenta.
Azambuja reclama, ainda, do fato de nenhum parlamentar do partido ter saído em defesa dos cargos do PT na Infraero: “Nos nivelaram ao já famoso fisiologismo do PMDB”.
E MAIS...
Infraero – Correio Braziliense, 09 de maio de 2009.
Novas demissões
O ministro da Defesa, Nelson Jobim, confirmou ontem que haverá mais demissões na Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), além das que já sofreram dezenas de apadrinhados políticos afastados da estatal, mas disse não saber o número. Tentando manter o tratamento do assunto como uma questão administrativa, Jobim afirmou que os detalhes estão concentrados no brigadeiro Cleonilson Nicácio, presidente da Infraero, a quem reiterou “apoio integral” às medidas de profissionalização. O ministro indicou ainda que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Departamento de Controle do Espaço aéreo (DECEA) também passarão pela mesma reforma.
FICAM OS SEGUINTES PENSAMENTOS:
MAS, APESAR DE VIVERMOS EM UMA DEMOCRACIA. APESAR DE EXISTIREM AS COMISSÕES PARLAMENTARES DE ÍNQUERITO, APESAR DE SERMOS 'CIDADÃOS' DE SEGUNDA CATEGORIA (CONTROLADORES DE TRÁFEGO AÉREO BRASILEIROS, MILITARES).
ESSA EU FAÇO QUESTÃO DE EXPLICAR.
VOTAMOS, MAS NÃO PODEMOS DEFENDER IDÉIAS. VOTAMOS, MAS NÃO PODEMOS FAZER UMA COBRANÇA MAIS OSTENSIVA EM TODAS AS MAZELAS QUE ESTÃO A NOSSA VOLTA.
VOTAMOS, E VEMOS O USO IRREGULAR DAS REPARTIÇÕES PÚBLICAS (QUARTÉIS), DO DINHEIRO PÚBLICO MANEJADO DE FORMA INEFICIENTE PARA O SETOR DE AVIAÇÃO CIVIL NOS ÓRGÃOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO E NADA PODEMOS FAZER.
PENSE EM IR ATÉ O MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL E DENUNCIAR. PENSE EM IR AOS JORNAIS. PENSE EM IR AS EMISSORAS DE TELEVISÃO. PENSE EM IR AO TCU. PENSE EM IR AOS POLÍTICOS (NOS QUAIS VOTAMOS).
PRONTO? PENSOU?
E ISSO MESMO. NADA. NADA ACONTECE.
E, AINDA VÃO DESCOBRIR QUEM É VOCÊ. VÃO TE PERSEGUIR. VÃO TE SACANEAR COM O ESTATUTO, E COM REGULAMENTO DISCIPLINAR, OU NÃO.
VÃO ENFIAR... GOELA ABAIXO A 'VERDADE' DA CASERNA.
MAS ELA, A PRETENSA’ VERDADE’, SÓ VALE DENTRO DOS QUARTÉIS.
ENQUANTO, NÃO HOUVER 'HOMENS' HONESTOS QUE ENFRENTEM E DELIMITEM OS PODERES CONSTITUCIONAIS DAS FORÇAS ARMADAS, EM ESPECIAL, DO COMAER, HAVERÁ ARBITRRIEDADE E OPRESSÃO EM UM DOS SETORES MAIS IMPORTANTES DA ECONOMIA NACIONAL. HAVERÁ A PREVALÊNCIA DA 'HIERARQUIA' E DA 'DISCIPLINA' EM DETRIMENTO DO LADO TÉCNICO DA ATIVIDADE. ACARRETANDO INSEGURANÇA AO USUÁRIO DO TRANSPORTE AÉREO NACIONAL E AS TRIPULAÇÕES.
“SE VOCÊ PENSA QUE É CARO INVESTIR EM PREVENÇÃO, IMAGINE UM ACIDENTE AERONÁUTICO.”
FACE AO QUADRO DE TANTA SACANAGEM. DE TANTA FALTA DE VERGONHA APLICADA AO SETOR AERONÁUTICO (VERTENTE PROTEÇÃO AO VÔO, AVIAÇÃO CIVIL). FICAM AQUI SUGESTÕES:
1- ESTUDE PARA SAIR DO ÂMBITO DO COMAER. ISTO MESMO DESISTA DE SER CONTROLADOR DE TRÁFEGO AÉREO (MILITAR) NO BRASIL;
2- ESTUDE MAIS PARA QUALQUER CONCURSO PÚBLICO;
3- NÃO COLABORE FORNECENDO SEUS CONHECIMENTOS PARA PERPETUAR UM SISTEMA DESIGUAL E EXPLORADOR;
4- NÃO AJUDE A FORMAR NOVOS ‘NGR’ (NEW GENERETION RELOADED). NÃO AJUDE OS LT’S. NÃO AJUDE AOS QUE IRÃO TE SUBSTITUIR;
5- REPITO. NÃO DIVIDA SEUS CONHECIMENTOS COM NINGUÉM;
6- APRENDA. JÁ QUE VOCÊ NÃO PODE FAZER (E NÃO DEVE FAZER GREVE) OU COMETER QUALQUER ATO ILEGAL, PENSE. MAS PENSE EM SILÊNCIO;
7- SILENCIE A TUDO E A TODOS;
8- FAÇA O QUE FOR CORRETO SEGUNDO A LEGISLAÇÃO INTERNA E EXTERNA. MAS SILENCIE;
9- O SILÊNCIO LEVA AO CAOS;
10- sshhiiii.......
A RECEITA É INFALÍVEL.
E O PRINCIPAL INGREDIENTE É VOCÊ.
SILÊNCIO !!!!!!
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