Brasil ATC Brazil Air Traffic Controllers

20 de OUTUBRO - Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo....

2011-10-20T22:18:00.006-02:00

==============================

Aos Muitos amigos que admiro e respeito, um Longo e Forte Abraço pelo Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo.

Voces que amam o que fazem, merecem ser reverenciados pela dedicação e pelo amor com que conduzem seu dia a dia profissional.

Aos apenas Colegas de profissão, parabéns pelo dia de hoje e espero que um dia voce seja tão dedicados quanto estes ai em baixo :

Chaves, Maria Estela, Jorge Botelho, Paulo Menezes, Regina, Ciro Animau, Gentil, Flávio Braga, Espindola, Carlos Gomes, Claudio Salles, Ricardo Dantas "Peninha", Assis, André Hafner,Djalma, Suely Porto, Mauricio, Sérgio Murilo, Elizeth, Percy, Wilson "mentirinha" , Ariovaldo ( in memoriam), Rosivaldo, Lucio Flávio, Amilcar, Ernandes, Joel Jorge, Mascarenhas, Bomfim, Jurandir, Ney, Terezinha, Gouveia, Sérgio, Castrinho, Moraes, Thaís Santarem, Chicão, Muelbauer, Tristão, Joel, Mario Areias, Nascimento, Roseli, Maggi, Paulo Maurício, Celso Peixoto, Luzimar, Tiburcio, Mourão, Lisboa, Carlos José, Padua, Ferraz, Marcelo Magalhães, André Braga, Bastos, Marcio Lima, Boncsidai, Ribas,Ernane, Clovis, Macedo, Fabio, Alexandre, Ana Lucia, Zulu, Buarque, Albuquerque "BUKA", Carlinha, Cesar,Daniel, Elias, Etielen, Farias Junior,Guimarães, Helmut, Heritoff, Isaac "Papai", Iris Frazão, Pioli, Lobato, Lopes, Lívia Leal, Mamede, Mauruzan, MONICA( in memoriam), Paulo Vitor, Rui Nunes, Silva Filho, Thereza, Alvarez, Geddes, Guedes, Welington, J Nei, Celestino, Big Dog, Black, Cosme, Rosivaldo, Orlando, Possidente, Ivacir, Lima Charlie, Custódio, Osvaldo, Mike Alpha, Campos, D Andrade, D Angelis, Paula Acro, Erika, Juliana, Dias, Souza, Rodrigo, Assis, Daguia, Pertile, Rafael, Mendes, Stewart, Amaral, Gil, Quintella, Jeronymo ( in memoriam), Taveira, Adelson, Crevelário, Amilcar, Vitorino, Mirandella, Veríssimo, Vilarinho, Pádua, T6, Anderson, Jorge, Admiral, Carvalhinho, Affonso, Freire, Bemildo, Ardan, Fernanda, Ingrid, Wilson de Castro, Kyaw, Alves, Moisés, Shonosuke, Caldas, Constantino, Tiãozinho, Moreira, Louza, Victor, Ronaldo, Humberto ( in memoriam), Miranda, Patrício, Davi, Pinho, Andrea Moreira, Humberto Alves, Orlindia, Rui Monteiro, Mário Mihha, Luis Nascimento, Romário, William Lima, João, Oliveira, Saulo, Antenógenes, Novelino, Senobilino, Jorge Luis, Levy, Vanderlei, Ney, Martin, Marcio, Jandaia, Herculano, Gilmar, Paulo, Carol, Celso, Evangelista, Dager, Mário Carvalho, Wellington .... e tantos outros que com seu amor a profissão fizeram "anonimamente" a diferença.

Parabéns pelo dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo.

=========================================

Um desabafo ou um diagnóstico?...

2011-07-16T23:23:00.000-03:00

=========================

Escrito por um Piloto de companhia aérea para todos os brasileiros que utilizam o meio de transporte aéreo.

Para você entender o que é a aviação no Brasil deve-se partir da seguinte ideia; imagine-se dirigindo um carro BMW luxuoso no meio de um Safari na África; é mais ou menos assim que um aviador se sente voando no Brasil; você tem uma tecnologia de ponta dentro do seu avião e um sistema precário e ultrapassado a sua volta. Vou explicar por quê!

Atrasos: Os atrasos no Brasil tem características incomuns comparado ao mundo afora; quando se tem nevoeiro... somente Guarulhos tem sistema mais preciso para pouso por instrumento, conhecido como " ILS categoria 2". Curitiba também tem, mas lá é tão engraçado que colocam o sistema para manutenção exatamente em época de nevoeiro. Vergonhosamente Porto Alegre, Florianópolis e Confins não tem esse sistema, estes sempre fecham por causa de nevoeiro. Manaus que tem uma localização extremamente estratégica e que sempre tem nevoeiro também não tem. Detalhe..."Nos EUA, são mais de 100 aeroportos com categoria 2".

Se você passageiro está indo para Porto Alegre, fique sabendo que seu avião não pode alternar Florianópolis caso Porto Alegre esteja fechado. Florianópolis tem um vergonhoso pátio para cinco aviões apenas; lembrando que no verão Florianópolis recebe mais 150 vôos de fretamento além dos regulares. Este aeroporto supracitado, vergonhosamente não tem taxiway (pista para a aeronave taxiar até a pista principal), sendo necessário a aeronave taxiar pela pista principal gerando espaçamento maior entre as aeronaves que se aproximam, ou seja, ocasionam atrasos.

Se você está chegando à São Paulo, o problema é parecido. Guarulhos está sempre com o pátio lotado, Vitória e Confins também. Galeão e Congonhas dias atrás ficaram nesta situação, com o pátio lotado. Quem tinha Galeão como alternativa de pouso teve que escutar um "negativo" do controlador para alternar aquele aeroporto. Estava no plano de vôo que Galeão seria o "alternado", Se o controlador aprovou o plano antes de decolar isso significa que é questão de lei e não de conveniência de pátio.

Nordeste. Voar no Nordeste é mais tranquilo por haver menor tráfego de aeronaves, porém lá tem outro problema: O controle de tráfego aéreo tem o des-serviço de colocar aeronaves militares fazendo treinamento que consequentemente gera atrasos, geralmente de mais de 20 minutos nas decolagens; o que desencadeia um atraso bem maior quando essas aeronaves chegam atrasadas ao sul do Brasil. Na regra internacional uma aeronave em instrução militar tem preferência sobre aeronaves civis de passageiro em pousos e decolagens, porém, se o País quer adotar regras internacionais ao pé da letra...que construam bases militares específicas para a função militar. Lembrem-se que aqui é o Brasil e não Europa ou EUA, no qual os aviões são sequenciados para pouso com separações de 4 km entre aeronaves, enquanto que no Brasil é 8 km entre aeronaves e no caso de Florianópolis chega a 20 km por aeronaves por falta de taxiway.

Saibam que todo piloto Brasileiro se sente mais seguro voando nos EUA, Europa e Asia do que voar aqui no Brasil, fato este decepsionante, mas vou explicar o por quê... Aqui no Brasil existe uma regra: "a menor distância entre dois pontos é uma curva". Você sabia que quando você sai do litoral brasileiro e vai pra São Paulo você voa em curva? É necessário passar por cima do Rio de Janeiro, poderia ser direto via Minas Gerais. Esse contorno do litoral gera em cada vôo pelo menos 1000 litros a mais de combustível consumido. Nos EUA já não existe mais aerovia, somente proa direta para o destino. Lá eles tem acordos com as ONG´s e entendem que quanto menos tempo um avião ficar no ar menor é o efeito estufa. Se fosse aqui seria o equivalente a você decolar de Salvador e o controlador autorizar proa direto de São Paulo. São 1000 litros de querosene desperdiçados, sendo queimados na cabeça dos cariocas a cada 2 minutos. "Deixe o Green Peace saber disso, o Green Peace ficará super feliz". A desculpa não pode ser separação de fluxo, já que os EUA é maior que o Brasil, onde o fluxo aéreo é cinquenta vezes maior do que no Brasil. O que o Brasil voa em horas de voos em 50 dias, os EUA voa o mesmo em apenas um dia. "Poderia ser pior, se caísse neve no Brasil a desorganização aérea seria uma catástrofe diária".

Mas não coloco a culpa nos controladores. A culpa não é deles. O sistema brasileiro é que é arcaico e bem precário. O salário deles é baixo e cheio de "concurseiros" sem compromisso com o seu trabalho. Alguns são sérios e dedicados, porém não tem as condições de trabalho dignas. Apenas um controlador cuida de várias regiões do País e todos sofrem muita pressão para no final das contas serem menos eficientes que os controladores americanos, europeus e asiáticos. Outro dia ouvi um controlador se despedindo no rádio por que tinha passado em um concurso melhor e isto agora acontece com muita freqüência, basta haver algum concurso que a evasão aumenta, pois a busca por melhores condições de trabalho, neste ramo, é muito grande. “Para se ter uma idéia, em 2006 existiam 3100 CTA´s e hoje, mesmo com uma formação acelerada e fora dos padrões antigos, ainda são 3100 CTA´s em 2011.” isto é vergonhoso para um país que quer ser "primeiro mundo" -, mas desejei a ele sucesso e espero que ele esteja feliz no emprego bem remunerado que ele tem agora. Talvez ele não foi valorizado como deveria, mas com certeza não estará sofrendo as pressões e o estresse, que hora faziam parte do seu cotidiano naquela profissão.

Eu como piloto de linha aérea digo sem exagero, que voar no Brasil hoje estaríamos voando numa espécie de alerta amarelo. Outro acidente está bem próximo de acontecer. Ao decolar não significa que temos a certeza de pousar no destino e nem no aeroporto de alternativa. Outro dia cinco aeroportos estavam literalmente fechados por falta de pátio; Confins, Galeão, Vitoria, Guarulhos e Campinas. Você tem que decolar de Brasilia para São Paulo com combustível suficiente para alternar Salvador. Isso irá tornar a aviação brasileira inviável, sem mensionar a venda de nossas companhias aéreas para países vizinhos, em decorrência das altas taxas de impostos sobre as mesmas, na qual para sobreviverem no mercado, submetem-se a parcerias miraculosas inclusive mudando a sede da empresa para países vizinhos para poder aguentar pagar impostos absurdos daqui, ou seja, irão agora pagar impostos no outro País... Por que será? Porque aqui não há incentivo; Falta de estrutura e falta de protecionismo, isso que eu chamo de " Entregar a Soberania Nacional". Soberania não é somente colocar soldados militares nas fronteiras.

O País nunca foi tão próspero, problema é que nossos governantes ganham eleições por saberem aparecer e ainda tem mentalidade medíocre. São vendidos. Basta colocar dolares na mão ou falar com um pouco de sotaque que eles entregam tudo.

Voei muito na amazônia e garanto que depois que aquilo virar um deserto ninguém mais vai querer assumir. A razão é de um campo de futebol por segundo em desmatamento. Hoje só fazem hidrelétricas por causa do apagão de 2002.

Esses apagões na aviação irão se repetir pelos próximos 20 anos. E lembre-se que a Copa do Mundo e as Olimpíadas serão em época de nevoeiro. A infraero já arrumou duas soluções; tirar os bancos de suas "Rodoviárias" para dar mais espaço para os passageiros ficarem em pé, e liberar internet Wi-Fi de graça como se fosse um "cala-boca" para seus usuários.

Hoje a aviação brasileira é realmente uma surpresa diferente a cada dia, "a mess", (uma bagunça), como definiu um piloto europeu esses dias atrás, e garanto a vocês que ser pego de surpresa na aviação tem consequências trágicas.

Solução: primeiro de tudo é: Os políticos começarem a pensar como os governantes de países desenvolvidos pensam ou, como disse o Raul Seixas; A solução é alugar o Brasil. Nos EUA, Europa e Ásia seus governantes constroem um aeroporto para atender uma demanda que só terá daqui 20 ou 30 anos e com pátio suficiente para estacionar mais de 100 aviões de grande porte juntos. Isso é bem diferente dos puxadinhos brasilleiros que não dão conta nem da demanda atual. Enquanto você lê esse e-mail, na Índia estão sendo construíndos mais de 10 aeroportos maiores que a Guarulhos. Na China são mais de 70 sendo construídos e os 3 Países, China, Brasil e India fazem parte do mesmo grupo chamado "BRIC", que ainda incluem Rússia e África do Sul.. Parece que só o Brasil ainda não acordou entres esses cinco.

Já é um absurdo os aeroportos brasileiros não terem metrôs. Os estrangeiros quando chegam aqui e não veem metrôs nos aeroportos, acham que é uma piada até entenderem que não existe mesmo. Em qualquer aeroporto no extrangeiro tem metrô.

Que país é esse?

O Brasileiro se compara muito aos EUA, porém o povo americano sabe exigir de seus governantes, por isso o governo não espera ser pressionado pra poder começar a fazer algo. " O povo Brasileiro sabe só reclamar, só não sabe reclamar para a pessoa certa, ou orgão "competente". Reclama pro vizinho e para o amigo, mas quase ninguém entra no site do Senado ou da Câmara dos deputados pra enviar e-mail para o seu político ou pelo menos saberem o que eles estão fazendo ".

É muito fácil ir ao Estados Unidos passear, fazer compras e voltar falando que lá é o máximo e aqui é o fim do mundo. De fato são décadas de diferença, porém lá o povo é mais consciente com o que seus políticos estão fazendo com o dinheiro público e a burocracia do funcionalismo público deles praticamente inexiste se comparado ao nosso.

No Brasil a ANAC leva 30 dias para emitir uma carteira de aeronauta, gerando assim uma queda no salário dos pilotos e comissários e prejuízo também para os empregadores. Quem vai pagar essa conta? A Anac? O Governo Federal? Nos EUA a mesma carteira é emitida em apenas uma hora pela FAA. Sem deixar de lembrar que no Brasil a ANAC tem 20 mil pilotos comerciais enquanto os EUA tem mais de 600 mil.

Nos EUA poucos empregos no setor público tem estabilidade, talvez seja por isso que o funcionário público trabalhe mais, tenha mais eficiência, trabalhe em função do próximo, pede desculpa se atrasou e o trata bem, mesmo que você seja latino americano. No mais...

Boa sorte a todos nos próximos vôos!

===============================

Sommelier já é Profissão Regulamentada

2011-07-09T21:04:00.007-03:00

Aqui no Brasil, 80% desses trabalhadores tem como profissão ser soldado da Força Aérea Brasileira e especialização Básico em Controle de Tráfego (BCT). Os restantes 20% estão divididos entre os civis da Infraero, lá denominados de Profissionais de Tráfego Aéreo, e os civis do Comando da Aeronáutica, lá denominados de DACTAS (Técnico de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo). Portanto, a atividade registrada como "controlador de tráfego aéreo" não existe no Brasil.

Fica sendo possível diversos artifícios institucionais para se exigir o cumprimento das regras inerentes a ICAO e ANEXO 2 e bem distantes em termos de reconhecimento social e financeiro do exercício dessa atividade.

A atividade, como a denomino, não é regulamentada pelo Ministério do Trabalho, embora esteja na Classificação Brasileira de Ocupações: Nº da CBO: 3-53.40Título: Controlador de tráfego aéreo. Há equívocos na Classificação e nos detalhes da atividade. Enquanto que para a OIT a atividade Controle de Tráfego Aéreo ou "Air Traffic Controller (ATCOs) is classified in the Major Group 3 (Technicians and Associate Professions), Sub-Major Group 31 (Physical and Engineering Science Associate Professionals), Minor Group 314 (Ship and Aircraft Controllers and Technicians) and Unit Group 3144 (Air Traffic Controllers), no Brasil há essa excrescência:

TRABALHADORES DE SERVIÇOS ADMINISTRATIVOS E TRABALHADORES ASSEMELHADOS
	CHEFES DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
		Chefes de serviços aéreos, controladores de tráfe go aéreo e trabalhadores assemelhados

Nº da CBO: 3-53.40	Título: Controlador de tráfego aéreo
Descrição resumida: Controla o tráfego aéreo em áreas de sua competência, examinando, ajustando e aprovando os planos de vôos, observando e orientando os vôos e providenciando socorros, autorizando aterragem e decolagem de aeronaves e acionando o serviço de busca e salvamento, para garantir o cumprimento das normas e regulamentos determinados pelas autoridades aeronáuticas:

Essa descrição poderia ser isso apenas: "Responsável pela separação regulamentar, expedição e fluidez dos tráfegos em sua jurisdição do espaço aéreo ou pelas atividades de apoio diretamente ligadas ao planejamento dessa separação, além de prestar o Serviço de Alerta."

Interessante seria entender uma coisa: se Controlador de Tráfego Aéreo não é profissão regulamentada, como pode constar na Carteira de Trabalho de colegas que trabalham em Torres de Controle de Aeródromo nas EPTAs (Estação Permissionária de Tráfego Aéreo) aprovadas pelo DECEA?

"Ivete a Bordo?"

2011-07-05T18:13:00.031-03:00

"Caros Srs.,

sou controlador de tráfego aéreo -- e não "de voo", como nos denominam a reportagem e as autoridades entrevistadas -- apesar de exercer função administrativa. Cumpre-me, por dever de classe, expor os seguintes fatos:

1. A imprensa interfere negativamente a sua finalidade social quando faz denúncias as quais não possui adequadas informações. Neste caso, vocês apenas tinham um fato crítico, sim, inapropriado, mas isso não se configuraria propriamente na denúncia;

2. a informação é inadequada e imagens não se coadunam com a abertura do texto dos âncoras. As imagens são eminentemente do Aeroporto de Congonhas e de órgãos de controle de tráfego aéreo militares, onde efetivamente ocorreu o fato, mas a denúncia cita *controladora de tráfego aéreo de Guarulhos*, onde o serviço é prestado pela Infraero no Aeroporto Internacional de São Paulo, e totalmente civil, revelando um lapso técnico de edição da matéria e na correria para colocá-la no ar;

3. A chamada inadequada "Ivete a bordo?" da colega controladora -- hoje uma "Supervisora de Equipe" com apenas seis anos de atividade, que ou é uma gênia do ATC (Controle de Tráfego Aéreo, em inglês) ou o Prestador de Serviços-mor está sem recursos humanos competentes disponíveis -- foi aceita e ampliada pela tripulação da aeronave, o que já configura também uma continuidade e ampliação também da violação de regras de proteção deles mesmos;

4. É de causar estranheza que a Organização Militar responsável pela Defesa Aérea (âmbito militar) e pelo Controle do Espaço Aéreo (âmbito civil)tenha lasseado suas próprias bases de Hierarquia e Disciplina a ponto de permitir que a controladora, ou qualquer outro colega do efetivo nacional, se sinta confortável nessa forma de uso de frequências exclusivas ao trabalho de separação dos tráfegos sob sua jurisdição e prestação do serviço de alerta a quem necessite;

5. É lugar-comum a idéia de punição pela violação das regras, mas, pelo exposto acima, todo, repito, todo o sistema de controle de tráfego aéreo nacional está comprometido com o fato-alvo da reportagem não só com sua parte mais visível e "denunciada" pela reportagem. A denúncia poderia se estender a perguntar porque um membro específico de uma atividade que envolve altos riscos não só a vidas, mas a investimentos bilionários da indústria aeronáutica nacional e internacional, se sentiu confortável para a "tietagem", como disse a reportagem.

6. Será que já não é o momento do Governo rever as bases com que o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo vem sendo prestado no país? Se o acidente de setembro de 2006 não foi suficiente para engatilhar esse repensar, quem sabe esses pequenos "confortos" momentâneos o obriguem a uma tomada de posição. Punir exemplarmente a controladora, sem reorganizar as forma que esse Serviço vem sendo prestado no Brasil é o mesmo que tirar o sofá da sala ao se pegar o conjuge em ato de traição sobre ele, aproveitando a piada popular.

7. Será que as poucas maravilhas técnicas que a Organização Militar permite que o "resto da sociedade" veja é suficiente para acalentar a ânsia nacional por Transparência Pública também nesta prestação de serviço que é Pública? Quais as informações de projetos em andamento, de órgãos de controle ou de tipos de prestação (TWR, APP ou ACC, informação, controle, vigilância, alerta etc), da jurisdição nacional ou dos setores de controle, de ingresso na carreira, com informações em Inglês ou Espanhol como significado de espalhar boa informação (até pra vocês da Imprensa) o sitio eletrônico do Provedor-mor propicia a sociedade? Compare-se isso com o que de informações provê a ANAC ou outros Provedores de Serviços de Controle de Tráfego Aéreo internacionais e verão o quanto esse é um mundo obscuro.

Infelizmente, a matéria da Rede TV esconde mais do que revela no seu afã denuncista e competitivo por audiência. Não faz jornalismo e nem informa, já que trunca tudo e põe no palco iluminado do telejornal brasileiro o ator mais jovem, menos experiente sem condições alguma de entender a confiabilidade social que o Controlador de Tráfego Aéreo, junto com os pilotos, dá a Indústria da Aviação. Ele é, junto com os pilotos, o mais exigido (zero erro), o que trabalha com condições mais inadequadas e, pior, o que no Brasil não tem nem profissão regulamentada e formação compatível com os novos tempos e novas tecnologias que tem que lidar, e muito menos recebe salário compatível com a sua responsabilidade e exigências.

A matéria abriria campo para tudo isso, se não fosse denuncista e apontar culpados na ponta do sistema.

Atenciosamente,

Bemildo Ferreira
ATCo Lic. 3100

Abin reage a controle militar e rejeita ser 'Tropa do Elito'

2011-02-15T15:06:00.001-02:00

Funcionários da Agência Brasileira de Inteligência (Abin) entraram em choque com o general José Elito, chefe do Gabinete de Segurança Institucional (GSI), ao qual é subordinada. Em carta à presidente Dilma Rousseff, a chamada "comunidade de inteligência" afirma que é civil e deve estar ligada à Presidência. A possibilidade de perder a Abin é vista pelo general como um ato de esvaziamento do GSI, reduzindo seu trabalho à segurança presidencial. Já os oficiais da Abin dizem que não querem ser a "Tropa do Elito". As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

A equipe de transição da presidente chegou a estudar a desvinculação da Abin da GSI, mas o trabalho ficou pela metade e até agora não há clareza sobre o que o novo governo quer da agência. A "comunidade de inteligência" se irritou com a exigência do general de que todos os relatórios do serviço sejam submetidos previamente a sua análise. A decisão do general de avaliar a possibilidade de acabar com o Departamento de Contraterrorismo, criado em 2008 na gestão Paulo Lacerda, aprofundou ainda mais a crise. Avisado de que não poderia acabar com o departamento, pois o Brasil é signatário de tratados internacionais coordenados pelas Nações Unidas, o general Elito teria dito, segundo os oficiais da inteligência: "Quero que a ONU se exploda."

Descontrole aéreo.....

2010-10-24T19:20:00.010-02:00

=====================================================================================================================
Faltam Pilotos, mecânicos, controladores de tráfego Aéreo, infra estrutura nos aeroportos, só não faltam políticos…

Os problemas do setor aéreo no Brasil se sucedem numa novela sem fim, na qual a incompetência e a procrastinação governamentais são as protagonistas da ação, ou melhor, da inação, pois é disso que se trata.
Além da ineficiência dos aeroportos, que permanecem muito aquém das necessidades do país, persiste a falta de controladores de tráfego aéreo, e pode ficar pior, visto que se estima que 560 deixarão o Controle de tráfego aéreo, nos próximos dois anos.
O Brasil conta atualmente com 3.114 desses profissionais em atividade. São quase 900 a menos do que a meta fixada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) em abril de 2008. Naquela ocasião, um ano depois de uma grave crise no setor, o Comando da Aeronáutica anunciou que planejava chegar em 2010 com 4.000 controladores.
Nesta semana, questionado pela reportagem da Folha sobre o descumprimento do objetivo, o Ministério da Defesa, 20 dias depois, respondeu que o Decea desconhecia a “suposta meta” de 4 mil controladores. Não é de espantar, pois, como é comum nessas ocasiões, promessas são feitas para acalmar a opinião pública, mas não tardam ser esquecidas. O mesmo deu-se com a abertura de capital da Infraero e o terceiro aeroporto de São Paulo, mencionados em 2007 pela então ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff.
Hipoteticamente, a consequência seria um número de voos menor que o demandado pelo mercado".
A "suposta meta" consta de um documento que está no site da FAB. Depois que a Folha enviou o link do documento, o chefe de imprensa do centro de comunicação da Aeronáutica, coronel Henry, ligou: confirmou a meta e admitiu que ela não foi alcançada.
"O Decea contava com a saída de 60 a 70 controladores por aposentadoria desde 2008, mas perdemos 560", disse. "Alguns foram prestar concurso. Já 160 eram os da reserva que foram contratados no auge da crise e não quiseram ficar."
Segundo o coronel, o descumprimento da meta não compromete a segurança, mas limita a capacidade do setor. "Como não houve aumento de capacidade em terra [nos aeroportos], a pressão [no ar] é menor".
Para a ABCTA (Associação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo), a evasão está ligada à insatisfação profissional. "Há muita gente prestando concurso público e mudando de carreira", diz o advogado da associação Roberto Sobral.
O problema, diz ele, não é só salarial, mas de condição de trabalho. Entre outras coisas, os controladores se queixam de mudanças na rotina de trabalho.
Por conta da carga horária, de 168 horas mensais, os controladores eram dispensados de atividades militares, como marchar, praticar tiro, comparecer a formaturas. Porém, a partir de 1º de dezembro de 2008, com a entrada em vigor da Instrução ICA 100-25, essas atividades viraram obrigatórias.

NA GELADEIRA

Sobral diz que os controladores ligados à entidade foram afastados da função e colocados "na geladeira". Ele estima que existam quase 200 nessa situação.
O advogado está preparando cerca de 50 ações individuais de controladores contra a FAB por assédio moral. "Eles estão sendo punidos por reportarem incidentes, o que faz parte da rotina normal dessa atividade."
O Brasil --ao lado da Coreia do Norte-- é um dos poucos países em que o controle de tráfego aéreo para a aviação civil é feito por militares.

Fonte: Folha de São Paulo

Em resumo, o governo considera que não há risco para a segurança, embora “hipoteticamente”, no caso de haver menos controladores do que o necessário, “a consequência seria um número de vôos menor que o demandado pelo mercado”. É o que na prática que já acontece.

=====================================================

Parabéns a todos os CTA´s do Brasil e do mundo....

2010-10-20T22:17:00.002-02:00

======================================================

Parabéns a todos que participam desta tarefa onde o principal objetivo é manter o fluxo de tráfego aéreo rápido e seguro, mantendo a salvo o maior cliente que é o cidadão de bem, que merece um serviço bem feito e de alta qualidade.
Nos últimos anos estamos vivenciando algumas transformações no tráfego aéreo onde se busca uma qualidade na aquisição de novas tecnologias (Sagitário) e equipamentos de ultima geração, para prover uma melhor maneira de suportar um volume de crescimento superior a 20% ao ano.
A falta de planejamento na infra estrutura aero portuária, e no setor de formação de mão de obra qualificada, tem sido o calcanhar de Aquiles de quem gerencia o tráfego aéreo, que trata essa questão de uma forma diferente do pensamento do que antes era feito, ou seja, que era feito de uma forma pausada e com o tempo necessário para formar profissionais do tráfego aéreo, com a preocupação de qualidade e não de quantidade.
Da medo de ver a quantidade de Controladores antigos que se aposentaram, que estão para se aposentar, que completaram o tempo de serviço militar e foram pra casa, que passaram em concursos nas diversas áreas de atuação, longe do que se fazia a pouco tempo nas salas de controle, e que hoje fazem algo bem diferente.

Isso formou uma lacuna entre a experiência perdida e a inexperiência daqueles que estão à frente das consoles.
Não se tem mais equipes de trabalho, hoje o que se vê são grupos (ainda chamados de equipes) onde cada um está preocupado com o seu próprio trabalho, e não com o todo, com aquilo que acontece com o seu companheiro, com o seu ala.
Pedimos a Deus que nesta data comemorativa, continue a contemplar os céus brasileiros, longe dos conflitos aéreos, e dotando os que agora chegam, com uma informação mais adequada à nova realidade, tornado-os mais virtuosos.
Salve 20 de Outubro de 2010, mesmo sem ter muito o que se comemorar....

Um abraço fraternal em todos.....
Luiz Carlos Chaves -
Mr. Keys.....
====================================

Parabéns a todos os envolvidos com o Controle de Tráfego Aéreo - Salve o dia 20 de Outubro, dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo.

2010-10-17T18:26:00.000-02:00

======================================================
Em comemoração ao primeiro encontro mundial destes profissionais, em 1960, na Grécia, é comemorado o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo.
Também é o dia .....
Dia Mundial e Nacional da Osteoporose;
Dia Nacional da Amizade;
Dia do Arquivista (Em comemoração à data da fundação da Associação dos Arquivistas Brasileiros, em 1971, no Rio de Janeiro);
Dia do Poeta.
======================================================
Dia 20 está chegando e continuamos a não ter muito o que comemorar.
Depois do fatídico dia onde fomos rotulados com todos aqueles adjetivos impróprios, ditos pela mídia, pelos órgãos empregadores e pelos usuários, que desconheciam e desconhecem a realidade do tráfego aéreo, onde o que se pretendia era mostrar a precariedade de equipamentos e de falta de mão de obra qualificada que se encontrava o sistema naquele momento. Foi uma paralização de poucas horas (não mais que 6 horas), mas o foco do problema que era a má gestão do sistema, mudou e levamos a culpa de tudo que rolava, antes e depois do caos aéreo.
Para se ter uma ideia, não se contratava civis federais DACTAS, não se formava civis DACTAS pelo governo federal para essa atividade a mais de 22 anos, e hoje só existem poucos dinossauros....
Não aconteceu nada, nos últimos 4 anos, que mude o panorama destes profissionais, que estão sem uma luz no fim do túnel, sem motivação, sem forças e sem orgulho.
Só vejo, ainda hoje, muito arrocho e muita paulada na cabeça destes profissionais, que mesmo com esse senário, continuam a desenvolver o seu trabalho da melhor maneira possível.
Espero que papai do céu continue a abençoar os céus brasileiros, e que nada de ruim aconteça que possa manchar ainda mais a imagem deste profissional, que merecia um destino melhor, com o seu reconhecimento pelo trabalho que desenvolve, que é fundamental para o controle de tráfego aéreo.
Ainda não tem a sua profissão regulamentada´por lei, que é sempre colocada em segundo plano pelas autoridades e pelos políticos. Ainda hoje não existe a profissão de CTA regulamentada por lei.
Quando me aposentar serei um funcionário público federal, mas não um CTA diante da lei.
Ainda somos militares, funcionários públicos e contratados para a navegação aérea.
Parabéns para todos os envolvidos no controle de tráfego aéreo, quer sejam técnico de manutenção, metereologistas, OEA´s, AIS`s e todos que ajudam a manter um fluxo de tráfego seguro, diante deste quadro que se apresenta....
======================================================

Controladores querem trancar ação na Justiça Militar

2010-08-31T22:09:00.003-03:00

==============================================
A Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta) ajuizou, no Supremo Tribunal Federal, Habeas Corpus em que pede, liminarmente, o trancamento de Ação Penal em curso contra quatro sargentos da Aeronáutica controladores de voo. Eles são acusados de serem responsáveis pelo acidente entre um avião Legacy e um avião Boeing 737-800 da Gol que provocou a morte de 154 passageiros e tripulantes do avião comercial, no dia 29 de setembro de 2006.

Processados na Justiça Militar (Auditoria da 11ª Circunscrição Judiciária Militar) por homicídio culposo, os militares, por meio de sua entidade de classe, alegam que já respondem como acusados do mesmo crime na Justiça Federal, na Vara Única da Subseção Judiciária de Sinop (MT).

Neste HC, eles se insurgem contra decisão da 3ª Seção do Superior Tribunal de Justiça, que rejeitou conflito de competência suscitado pelo juiz federal de Sinop. A Turma endossou voto do ministro Paulo Gallotti, que se fundamentou no enunciado da Súmula 90/STJ, segundo a qual “compete à Justiça Militar processar e julgar o policial militar pela prática do crime militar e, à comum, pela prática do crime comum simultâneo àquele”.

A Febracta lembra que também a juíza auditora da 11ª Circunscrição da Justiça Militar, Zilah Maria Callado Fadul Petersen, inicialmente suscitou conflito de competência, porém acabou apreciando a denúncia, mas a rejeitou e declarou-se sob suspeição, afastando-se do caso.

Da mesma forma, conforme lembra a entidade, o Ministério Público Federal questionou a decisão do STJ por meio de Recurso Extraordinário no Supremo Tribunal Federal, mas o recurso não foi apreciado em seu mérito por ausência de pré-questionamento.

A Febracta alega que seria inconstitucional o julgamento de um fato civil por um tribunal de exceção, e violação ao princípio do non bis in idem (julgamento duplo pelo mesmo crime).

Ao contestar o verbete que da Súmula 90/STJ, invocado pela 3ª Seção daquela Corte para admitir o duplo julgamento, ela observa que aquele verbete se refere a crime cometido por policial militar. Ademais, contesta o enquadramento por crime militar, sustentando que se trata de “conduta praticada em serviço de controle de tráfego aéreo da aviação civil”.

“A missão de um controlador de tráfego aéreo civil é assegurar que aeronaves decolem e pousem em segurança”, observa. “A missão do militar é orientar voos para alvos, interceptações e ataques, situações bélicas excepcionais em que aeronaves e pilotos podem ser até sacrificados.”

Segundo ela, “em todos os países da Europa e da América e, nos demais continentes, em expressivas nações como Japão, Austrália, China, Índia, e mesmo em países onde se registra um volume pequeno de tráfego aéreo, a administração da atividade é conduzida por civis, sob estritas regras voltadas para a segurança dos que voam e são sobrevoados”.

“Neste campo”, assinala, “falhas são registradas e tornadas públicas, providenciando-se rápida disseminação das informações a elas relativas, como estratégia de prevenção, de modo a que não venham a se repetir”.

Em direção contrária a eles, segundo a defesa, “o Brasil alinha-se ao Togo, Gabão e Eritréia, confundindo a administração da aviação civil com a defesa do espaço aéreo, onde a lógica militar impõe sejam ocultadas falhas na atividade, porquanto representariam fragilidade bélica em face de possíveis inimigos”.

Assim é que o artigo 18 da Lei Complementar 97/1999, regulamentando o artigo 142, parágrafo 1º da Constituição Federal, que trata das atividades das Forças Armadas e de sua regulamentação, relaciona, entre as atribuições da Aeronáutica, a de “orientar, coordenar e controlar as atividades de aviação civil (inciso I do artigo 18) e a de “prover a segurança da navegação aérea”(inciso II).

Entretanto, em sentido contrário a essa disposição, o artigo 178 da CF, “que efetivamente dispõe sobre a ordenação do transporte aéreo, aquático e terrestre, está inserido no capítulo “dos Princípios Gerais da Atividade Econômica”, afirma a Febracta.

Erros não sanados
A entidade alega que, em virtude da dupla função da Aeronáutica, falhas (por exemplo de radar e de radiocomunicação), “todas conhecidas e relatadas por mais de uma década”, deixaram de ser corrigidas e já quase provocaram outros acidentes. E tais falhas são conhecidas, segundo ela, pelo menos desde 1996, quando o avião presidencial “Força Aérea 01” “envolveu-se em um incidente de quase colisão com um avião de passageiros”.

Segundo a Febracta, tais falhas “foram identificadas, registradas. Comunicadas ao Alto Comando (da Aeronáutica) e, de modo absurdo, nunca foram corrigidas”. Em função do relatório do incidente com o avião presidencial em 1996, a Febracta intentou, inclusive, uma Ação Penal de iniciativa privada subsidiária da pública, contra os comandantes da Aeronáutica.

Por outro lado, como o órgão responsável pela prevenção é também o órgão responsável pela investigação, conforme a entidade, os comandantes da Aeronáutica, aos quais ela responsabiliza, “não adotaram medida preventivas, a despeito de todas as informações relativas às falhas de que dispunham”. E questiona: “Como esperar que investiguem com isenção a si mesmos?”

Ela afirma, ainda, que também o Ministério Público Militar é omisso em relação aos crimes cometidos por oficiais da Aeronáutica. “Por tudo acima exposto, é de se entender que a tipificação das condutas dos pacientes, segundo a denúncia oferecida pelo Ministério Público, projeta-se sob licenciosa tolerância à flagrante inconstitucionalidade de exercício de atividade econômica por Força Armada”, afirma, para concluir que “não há qualquer previsão legal para a especificidade da matéria, no Código Penal Militar”.

Por fim, a Febracta pede a suspensão da ação em curso na Justiça Militar e de todos os atos persecutórios em desenvolvimento naquela esfera judicial, até o julgamento do mérito do HC pelo Supremo.

“Não há qualquer previsão legal para a especificidade da matéria, no Código Penal Militar”, diz a ação. O relator do habeas corpus é o ministro Joaquim Barbosa.

=================================================

INFORMATIVO ABCTA....

2010-08-25T19:40:00.004-03:00

=============================================
Ola!

Mantendo a nossa função de informar, nós da ABCTA em Brasília divulgamos o estudo solicitado pelo Governo Federal sobre a situação do sistema aéreo brasileiro.
Aqui neste e-mail você irá apenas encontrar a parte do relatório que corresponde ao resumo.
Posteriormente disponibilizaremos para todos, o endereço do relatório na íntegra.
Mas ressaltamos algo muito importante. Nós sabemos que muitos Controladores não acreditaram quando todos aqueles ligados as diretorias de associações pelo país diziam que o sistema iria ser civilizado. Pois todos nós acreditávamos que isto era um caminho sem volta, após termos mostrado para o país que existe muito para crescermos e que isto só seria possível sob uma gestão civil de todo o sistema. Como você poderá constatar, todos aqueles que estudam o tráfego aéreo com isenção, seriedade, vão chegar à mesma conclusão que nós chegamos em 2006 de forma aberta e muito tempo antes em nossas conversas de cafezinho. Tráfego Aéreo, aviação comercial, infraestrutura aeroportuária, tudo isto é transporte, e composto por empresas que possuem acionistas, visam lucro, eficiência, ampliação, crescimento e, tudo isto, somente será alcançado sob a gerência de um órgão criado para cuidar disso, como é o Ministério dos Transportes, o único capaz de unir todos os modais de transporte do país e colocá-los para conversarem entre si.
Como você pode ver! a criação das associações e posteriormente da Federação de Controladores não foi algo ao acaso, foi um caminho natural de conscientização daqueles que se preocupam com o crescimento do Brasil, com a segurança das pessoas que utilizam e executam os trabalhos neste setor.
Ė claro que não vamos dar uma de hipócritas e descartar tudo aquilo que foi construído por aqueles que gerenciam hoje o sistema, mas é fato que este sistema esta maior do que a sua capacidade de gestão atual e esta crescendo cada dia mais. O potencial de crescimento praticamente irá triplicar em 30 anos e com as amarras impostas ao atual gestor por suas próprias regras rígidas, não vamos alcançar este patamar de crescimento.
Reforçamos que as duas CPIs, o TCU, vários estudiosos e agora o próprio estudo do Governo chegaram à mesma conclusão que nós chegamos, por esse motivo, você também poderá acreditar que tudo aquilo que sonhamos, tudo aquilo que almejamos como Controladores irá acontecer.
Apoie sua associação!
Associe-se! E se onde você reside não tiver uma associação, venha juntar-se a nós de Brasília, estamos preparados para recebê-lo!
Leia o resumo em anexo, você vai se surpreender à medida que for lendo!
Lembre-se que juntos sempre, sempre, sempre, seremos mais fortes!

ABCTA

=======================================

Análise detalhada da mudança automática de níveis no sistema do CTA

2010-02-26T22:09:00.007-03:00

============================================
Sexta-feira, 26 de fevereiro de 2010

A crítica central de todas as organizações que se manifestaram sobre as falhas do Controle de Tráfego Aéreo (CTA) brasileiro no acidente do voo da GOL número 1907, (GLO1907) concentram-se na mudança automática na etiqueta de identificação do voo do Legacy (N600XL) do nível autorizado FL370 para FL360 na tela do radar sem que esta autorização (clearance) tenha sido comunicada à tripulação. Já escrevi vários posts sobre este assunto, mas vou destacá-lo aqui por sua importância na análise do acidente. Sobre isto comenta o NTSB:

“The ATC computer automatic insertion of the “cleared altitude” field in the displayed datablock was one of the first chronological events that led to the collision. [...] a design in which two distinctly different pieces of information (that is, requested altitude and cleared altitude) appear identical on the display is clearly a latent error”.

A etiqueta do voo tem o seguinte formato:

Aqui se comete o primeiro erro grave no relatório do CENIPA e que foi utilizado como fundamentação para a análise do NTSB americano. O que está identificado do lado direito não representa o nível que foi autorizado, ou seja, que em algum momento foi comunicado para a tripulação. Primeiramente deve-se ter em mente que o nível que será autorizado para a aeronave deve ser decido, planejado, antes de autorizá-la. Isto parece óbvio, mas não está claro nesta análise. Antes de verbalizar, comunicar, autorizar à tripulação, ele deve ser determinado pelo CTA. O CTA recebe uma solicitação de nível através do plano de voo submetido pela tripulação. Trata este plano de voo e analisa se ele pode ser atendido, o que significa que o plano de voo solicitado pode ser modificado, ou seja, pode ser diferente daquele que foi requisitado pela tripulação. Coordena com os diversos centros de controle este plano e ativa o plano de voo que será autorizado.

Portanto, o lado direito da etiqueta não representa o nível que foi autorizado, mas sim o nível que deve ser autorizado. O significado é diferente. Ele é atemporal, ou seja, ele não adquire significado somente depois de ser comunicado à tripulação, mas ele tem um significado mesmo antes de ser comunicado à tripulação. Obviamente, também não tem sentido algum registrar o que foi autorizado para a tripulação, já que o que o controlador autoriza não pode ser diferente do que deve ser autorizado. Se em função de circunstâncias específicas do voo, aquilo que foi autorizado para a tripulação foi diferente daquilo que foi planejado para o voo (não confundir com o que foi solicitado pela tripulação), o controlador deve simultaneamente à autorização emitida à tripulação alterar esta informação. Por exemplo, se durante o voo a tripulação solicita alteração do nível em função de condições metereológicas, o controlador simultaneamente ao atendimento da solicitação, altera o nível autorizado (CFL). Coincidentemente, na maioria absoluta das vezes ele é o nível solicitado pela tripulação e por isso muitas vezes confunde-se com o nivel do plano de voo apresentado pela tripulação, e que gerou o comentário equivocado do NTSB.

O plano ativado, ou seja, aquele que seria autorizado para a tripulação do N600XL, previa que em Brasília a aeronave deveria descer de FL370 para FL360. Ao passar por Brasília a etiqueta de voo apresentou 370=360, ou seja, a aeronave estava voando em FL370 e deveria ser autorizada a voar em FL360. Veja bem o tempo verbal que utilizei: “deveria”. Não significa de modo algum que “foi” autorizada. Não é relevante se a aeronave recebeu ou não esta autorização anteriormente, o importante é o significado desta etiqueta: FL360 é o nível que a aeronave deve ser conduzida a voar e está diferente da altitude que está voando. Eventualmente, o CTA poderia perfeitamente ter decidido que ao invés de autorizar um plano solicitado de FL370/FL360/FL380, seria autorizado FL370/FL380. Se fosse esta a decisão, apareceria na tela 370=380, ou seja, o lado direito da etiqueta não é o nível requisitado como equivocadamente analisado pelo NTSB.

Deve-se ressaltar que o plano de voo do N600XL foi um plano completamente não usual e inexplicável. Não há sentido algum em solicitar para uma aeronave subir até FL370, pouco depois descer para FL360 e pouco depois subir para FL380. Embora o primeiro trecho do voo, tenha proa 006º (pela aerovia UW2) e o segundo trecho tenha proa 336º (pela aerovia UZ6), a UW2 tem mão única no sentido Brasília e, portanto, o N600XL poderia ir em nivel par do ínicio ao fim do voo. Se a intenção fosse evitar ventos de altitude no nível FL380 antes de Brasília, o N600XL poderia ir em um nível mais baixo (FL340 ou FL360) até Teres e depois subir para FL380. O mais lógico seria um voo em FL380 do inicio ao fim. Paladino em certo momento do voo diz para Lepore que esperava que fosse autorizado FL380 e não FL370. Isto demonstra que nenhum deles olhou mais atentamente seu plano de voo, o qual previa as mudanças de altitude.

Às 18:53h, dois minutos antes da passagem por Brasília, a etiqueta 370=360 começou a piscar, indicando para o controlador solicitar a alteração de nível da aeronave. Das 18:55h, quando o N600XL passou pela vertical de Brasília até 19:02, quando o transponder foi desligado, a etiqueta do voo apresentava 370=360. O controlador, segundo declarou, estava atento a outras aeronaves e não observou esta indicação. O N600XL não tinha nenhuma aeronave cruzando sua rota. Esta é uma situação absolutamente normal, os controladores não ficam monitorando cada aeronave a cada segundo enquanto estão em rota, já que é extremamente raro haver uma mudança de altitude de cruzeiro que não tenha como origem uma solicitação do piloto em função de condições metereológicas.

A partir das 19:02h a etiqueta passa a apresentar 370Z360, mas a altitude real (370) passa a variar porque não se tem a leitura da altitude real fornecida pelo transponder. O mesmo controlador que vinha acompanhando a aeronave, enquanto a aeronave apresentava a etiqueta 370=370, acredita que a aeronave estava em FL360. Não se sabe a razão, se porque não percebeu a alteração de níveis ou se acreditava que a aeronave já havia sido autorizada a descer. Ambas justificativas são plausíveis. O fato é que não percebeu nenhuma situação de risco, porque não havia nenhuma aeronave na rota do N600XL.

Às 19:30h, devido ao desligamento do transponder, o N600XL sai completamente da tela do radar. Às 19:53 ocorre a colisão. Em nenhum momento as duas aeronaves estiveram juntas na mesma tela de radar, de tal forma a tornar perceptível o risco para os controladores.

O NTSB diz que é a principal causa do acidente foi a etiqueta ter alterado de 370=370 para 370=360 em Brasília sem que a aeronave tenha sido autorizada à proceder a descida. Já vimos que o significado do 360 não é que ela tenha sido autorizada, mas sim que ela deveria ser autorizada. Mas admitamos que a afirmativa do NTSB esteja correta e a etiqueta não devesse ser alterada automaticamente e sim que ela deveria permanecer em 370=370 depois de Brasilia, já que a última autorização recebida pela aeronave foi a de nível 370.

Ora, se o controlador não tomou nenhuma atitude quando a etiqueta mostrava 370=360, com certeza também não teria tomado nenhuma atitude com a etiqueta 370=370. Em uma situação normal, com o transponder ligado, não seria tomada nenhuma atitude pelo controlador enquanto ele não analisasse a strip (o plano de voo) do N600XL e solicitasse mudança de altitude. Ele não teria nenhuma indicação na etiqueta do voo que deveria executar a mudança de altitude. Nesta situação ele deveria ter que analisar todos os voos que cruzassem com o N600XL na UZ6. Imaginem a situação de risco, o controlador não teria nenhuma indicação na etiqueta que a aeronave estaria na contramão! Só isto já demonstra a completa insensatez da crítica do NTSB.

Mas mesmo assim, vamos prosseguir na análise do NTSB. Após o desligamento do transponder a etiqueta passaria a apresentar 370Z370. Da mesma forma que o 370Z360 não indicava nenhuma situação de risco, 370Z370 não seria nenhuma indicação de risco porque não havia nenhuma aeronave neste nível. Às 19:30 o N600XL saiu da tela do radar devido ao desligamento do transponder e embora os controladores pudessem ter certeza nesta hipótese que o Legacy estava altitude FL370, como poderiam saber que estava na rota do GLO1907? Só se recorressem às strips dos voos para identificar que eles estariam na mesma aerovia, e que o N600XL antes de sair da tela do radar estava na altitude 370 (diferente do plano de voo da strip), ou seja, um completo absurdo a sugestão e crítica do NTSB pela sua absoluta impossibilidade prática de ser realizada. O acidente ocorreria exatamente da mesma forma porque os controladores não teriam percebido o risco das aeronaves estarem em rotas de colisão porque nunca as duas aeronaves estiveram presentes na mesma tela!

Ou seja, a análise do NTSB e outros que se baseiam nesta crítica estão completamente equivocados e este acidente só teve como causa incontestável e indiscutível o desligamento inadvertido do transponder logo após a prevista mudança de altitude sobre Brasília.

http://airbrazil.blogspot.com/2010/02/analise-detalhada-da-mudanca-automatica.html
=================================

CONTROLADOR DE VOO TENTA SE MATAR EM PISTA DO GALEÃO....

2009-11-14T23:47:00.007-02:00

=================

Hoje (12/11/09) pela manhã teve Marcha Militar, no DTCEA-GL, Rio de Janeiro.
A marcha foi realizada do DTCEA GL até a cabeceira da pista 28, que dá em torno de 10 kilometros, sob um sol de 36 graus. Um 2S BCT da TWR-GL, surtou, abandonou a marcha e correu para a pista em uso para Chegadas e Saídas. Na hora decolava um airbus. Conseguiram abortar a decolagem, e mais três aeronaves arremeteram.
A intenção era suicídio.
É triste mas é verdade.
São os primeiros resultados da ICA 100-25.

Parece-me que o remédio (ica100-25) está causando mais mal do que a "doença" que visaria, em principio, combater.

12/11/2009

CONTROLADOR DE VOO TENTA SE MATAR EM PISTA DO GALEÃO

Sob alegação de forte pressão no trabalho, um controlador de voo militar invadiu uma das pistas de pouso e decolagem do Aeroporto Internacional do Galeão(Tom Jobim)-Rio de Janeiro, às 10h41 de ontem. Testemunhas disseram que ele estava deprimido, estressado e descontrolado e, tinha a intenção clara de se matar.

O sargento, que participava de uma marcha na via de circulação de viaturas, foi contido por colegas. Mesmo assim, dois aviões foram orientados a arremeter(abortar o pouso a poucos metros do chão) a fim de evitar um grande acidente.

Os controladores estariam sendo obrigados, por exemplo, a ficar de serviço armado nos dias de folgas e a fazer marchas de oito quilômetros, sob forte humilhação.

_ O que eles estão querendo é que a gente fique mais tempo à disposição deles. Não querem que a gente tenha outro emprego; que passe fome. Os controladores estão ficando estressados e desesperados-contou um sargento .

_O sargento que invadiu a pista estava participando de uma marcha e em determinado momento, correu em direção a uma das pistas . A torre foi avisada e os voos GOL 1591 (Brasília -Galeão) e TAM 8085(Guarulhos -Galeão) foram orientados a arremeter, com máxima urgência- contou outro militar.

A Aeronáutica confirmou ao blog do congresso (http://blig.ig.com.br/blogdocongresso/2009/11/14/controlador-de-voo-tenta-se-matar-em-pista-do-galeao/ ) sobre o incidente e afirmou que será aberta uma sindicância para investigar o caso e a devida punição.

O presidente da Associação Brasileira de Controle de Tráfego Aéreo, Edileuzo Souza, disse ao blog que, já pediu um relatório com informações a controladores do Rio de Janeiro.

_ Depois da crise aérea(entre o final de 2006 e o ano de 2007), o estresse aumentou muito. Em 2007, houve três controladores de voo que morreram de derrame trabalhando e a imprensa abafou; não publicou nada. No Rio, em 2008, houve a morte de um operador. Os controladores vivem numa panela de pressão. Antes da crise aérea, um operador, trabalhava , em média, 120 horas mensais. Hoje, são 167, e ameaçados. Outros acidentes vão acontecer, disse.

Fonte: Estadão, Extra, Primeiro Segundo, G1, etc....
==============================================

Meta é afastar Aeronáutica de atividades da aviação civil....

2009-11-07T10:19:00.003-02:00

================================================
Meta é afastar Aeronáutica de atividades da aviação civil.....

.
Pela proposta, deixa de ser atribuição subsidiária da FAB 'operar a infraestrutura aeronáutica' em geral
.
A proposta de nova legislação da Estratégia Nacional de Defesa traça uma progressão nas tarefas da Aeronáutica que deixa o comando cada vez mais distante da aviação civil e da administração de tudo que não seja relativo a operações e infraestrutura militar. Pelo novo texto da Lei Complementar 97, o comando da Força Aérea Brasileira deixa de ser chamado genericamente de "autoridade aeronáutica" e passa a ser considerado "autoridade aeronáutica militar".
.
A Aeronáutica não terá mais entre suas atividades subsidiárias "orientar, coordenar e controlar a aviação civil". Também deixa de ser atribuição subsidiária da FAB "operar a infraestrutura aeronáutica" em geral. Ela será responsável apenas pela infraestrutura aeronáutica militar. A proposta mantém sob coordenação da FAB, no entanto, as atividades ligadas ao setor aeroespacial.
.
O planejamento prevê que, no futuro, todas as tarefas relacionadas à aviação civil saiam da tutela do Ministério da Defesa e migrem para outra pasta, provavelmente o Ministério dos Transportes. Além da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), saem do âmbito da Defesa o Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) e a Secretaria de Aviação Civil (SAC) - todos órgãos hoje vinculados ao organograma da pasta do ministro Nelson Jobim.

TRÁFEGO AÉREO

Essas mudanças, ainda em estudo, só não vão alterar, pelo menos a curto prazo, as funções da Aeronáutica no controle do tráfego aéreo. No Brasil essa missão segue um modelo híbrido, com os militares da FAB no comando da tarefa, mas trabalhando ao lado de controladores civis, que fazem a maior parte da rotina da vigilância da aviação civil.

No fim de 2006 e início de 2007, período mais agudo da crise aérea brasileira, foram os controladores militares que deflagraram a rebelião que promoveu uma operação tartaruga e manteve os aeroportos engarrafados por longos meses. A contratação de novos controladores civis e a aceleração da formação de mais operadores militares reforçou o sistema híbrido brasileiro.

ORÇAMENTO

Paralelamente às alterações jurídicas, o Ministério da Defesa trabalha na elevação do orçamento das Forças Armadas. Jobim vem se reunindo há três meses com parlamentares de todos os partidos a fim de pedir apoio do Congresso para o aumento dos recursos da Defesa.

Segundo levantamento do ministério, apresentado aos parlamentares no ano passado, o Brasil estava em 8º lugar na América do Sul na relação gastos de Defesa ante o total do Orçamento dos países - à frente apenas do Paraguai e da Bolívia. Se a relação for o gasto proporcional ao PIB, o Brasil, em 2008, estava em 6º lugar, atrás de Uruguai, Guiana, Colômbia, Chile e Equador, que liderava esse ranking. Estava melhor que Bolívia, Paraguai, Peru, Venezuela, Suriname e Argentina, que vem em último lugar.

Hoje, o Brasil gasta 1,7% do PIB com defesa. A Estratégia Nacional de Defesa propõe que esse volume aumente 0,75% em 20 anos, para chegar a 2,45% do PIB - ainda será menos do que Equador, Chile e Colômbia já investem.

Fonte: http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20091106/not_imp462102,0.php

==================================================

De novo sobre a ICA 100-25 e 1 Lembrete!

2009-10-31T15:20:00.017-02:00

Lembrete do dia

Controladores no 1º de Novembro de 2006

*****
Caros amigos, retomo certos assuntos sobre a ICA 100-25.

Humilhante: "O efetivo de cada turno de serviço deverá ser ajustado conforme os gráficos de demanda do CGNA, de tal forma que o número de posições se adéqüe (SIC) ao volume de tráfego aéreo." à pg. 10 da Instrução do comando da Aeronáutica ICA 100-25. O verbo "adequar" é defectivo e como tal não se conjuga em todas as formas. Não há, portanto, nem "adéqüe" e nem "adeqúe" (e nem as notações de hora conforme modelo XX:YYh, entre outros vilipendios à norma culta).

A humilhação fica por conta de seu uso em uma Publicação Oficial a qual se preocupa mais em regulamentar o que já é regulamentado em cada OM. Inventa, tão somente, uma sigla (PIMO - Programas de instrução e Manutenção Operacional) e a dispõe apenas para obrigar e "dobrar" o efetivo BCT (controladores de tráfego aéreo militares) aos procedimentos militares a que antes se encontrava isento e, também, aplacar ânimos exaltados das outras especialidades aeronáuticas que laboram em horário administrativo (vide esta representação feita ao MPF contra o CINDACTA 3).

Pois que este trabalhador BCT, para desempenho adequado na complexidade que lhe é exigida, embora militar, está mais sujeito aos ditames de Saúde e Segurança do Trabalho e Direitos do Trabalhador previstos por organismos internacionais da ONU como a OIT, a OMS, a própria OACI, abordado na ISMA (International Stress Management Association), sujeito as NR do MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) e fonte das pesquisas acadêmicas voltadas ao conhecimento mais amplo das decorrencias do Trabalho por Turno de Escala de Serviço no trabalhador e na sociedade.

Regulamentar o que já é regulamentado: absolutamente toda OM (Organização Militar) -- ou mesmo a organização civil -- de ATC que se preze conhece seu histórico de pico de movimento e sabe, no seu aspecto prático e sem considerar aspectos de fatores humanos como ritmo circadiano, alocar seus recursos humanos disponíveis para cobertura das necessidades operacionais destes horários. Portanto, não necessitam da Projeção ou do Planejamento de Demanda do CGNA, porquanto esses horários seguem uma constante determinada pelo atendimento das companhias aéreas às preferencias de seus passageiros: chega de manhã e sai à noite.

Ora, o pouco que entendo de ATM é que um gerenciamento eficaz e eficiente pode e deve evitar a saturação de um setor e a consequente subutilização de outro, estabelecendo pela via de um efetivo CDM o balanceamento da demanda de tráfego projetada e percebida. A interferencia direta do CGNA nos órgãos de controle, além de destruir as estratégias de separação de tráfegos ainda na posição Solo (GND) dos aeroportos de maior movimento, cuja agilidade e segurança confluem na separação tática por esteira de turbulencia e por perfil das Subidas autorizadas pelos APP (Delivery Control), também potencializa a indisposição entre si dos vários atores que se interrelacionam no cumprimento das tarefas da prestação de serviços, ou da entrega do que chamei de "Pacote de Segurança" ao seu cliente estratégico (foto).

A Publicação ICA 100-25 é minuciosa em certos aspectos mas não contempla na sua minucia, por exemplo, a proibição de se alocar recursos humanos em Escala de Trabalho por Turno de Serviços que incompatibilizem o ritmo circadiano com o pico de movimento da localidade. Se o histórico de demanda de tráfego nos diz que os picos estão, em geral, alocados entre as 06h e 09h e depois entre as 17h e 21h, não poderia um turno de serviço terminar às 08h! Que condições tem esse trabalhador, que tanto de cafeína ele não se utiliza para compensar o baixo rendimento etc?

Assim, o item Definição dos Turnos (pg. 11) poderia muito bem ser alvo apenas de um Manual do Órgão ATC que já é previsto existir por outra Publicação Normativa denominada CIRTRAF 100-20. Mais ainda, como sabemos, há regulamentação para civis estatutarios, para militares e para civis celetistas que diferem umas das outras, embora os gestores de ATC do âmbito civil provenham a maioria da mesma cepa castrense e reproduzam nas ações e decisões o que aprenderam/aplicaram na propria formação.

Não me convence o objetivo que fundamenta a existencia do PIMO (item 2.6) proposto em "2.5 É responsabilidade do Comandante ou Chefe da OM manter os graduados da especialidade BCT eficientemente instruídos e preparados, não só para atender as atividades operacionais, como também as do expediente administrativo e situações de emergência." (pg. 8) se a reação da Autoridade Aeronáutica foi de, a partir da revisão de 2007 na ICA 100-18, a qual versa sobre licença de trabalho e Habilitação Técnica, diminuir a carga horária do período de capacitação na EEAR e do tempo de obtenção ou renovação da habilitação técnica para trabalhar em específicos órgãos operacionais do ATC.

Retirou-se a formação eminentemente militar na EEar em prol da formação técnica. Portanto, o que se capacita lá são civis que usarão farda e que aprenderão o RDAER (Regulamento Disciplinar da Aeronáutica) durante o OJT (on the job training), também abreviado na sua duração, ou nos momentos de PIMO. O documento mencionado no 2º parágrafo deste comentário auxilia a entender a especificidade do trabalhador do ATC brasileiro, usando as considerações levantadas pelo proprio Comandante do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA 3) Cel. Av. Luís Gonzaga Leão Ferreira na confecção de resposta positiva à questão que levantei: Unicidade de Gestão: que benefício traz ao ATC brasileiro?

Como adendo final, reproduzo as palavras da Procuradora Mabel Seixas Menge na análise procedural do caso (link):

"No que pertine à alegada violação ao princípio constitucional da igualdade, é de salientar que os controladores de tráfego aéreo e os demais sargentos exercem atribuições diferenciadas, não havendo que se falar em tratamento isonômico na presença fática de desigualdade. Exemplificativamente, mencione-se a duração dos turnos de serviço dos controladores – 24 (vinte e quatro) horas de duração – em oposição aos turnos dos militares alocados no apoio administrativo, cujas tarefas são executadas durante o horário de expediente. Desta feita, imperativo o reconhecimento da desigualdade, autorizativa do tratamento diferenciado para pessoas que se encontram em situações distintas."

Espero que a reflexão acima contribua positivamente com a concepção do ATC/ATM nacional que receberá a COPA em 2014 e as Olimpíadas em 2016.

Abraços,

Bemildo.

RECONHECER LIMITES TAMBÉM É ÉTICO!......

2009-07-21T21:13:00.007-03:00

===================================
Caros amigos.

Eu sou um "sobrevivente de mim mesmo".
No Controle de tráfego aéreo sobrevivi por reconhecer meus limites, e ter sempre bons profissionais ao meu lado na hora em que eu necessitava de ajuda, e consegui passar incólume por todo aquele período inicial de achar que era o ás da vetoração, ou melhor, o indestrutível super homem, pois nada me abatia.
Nada como amadurecer um pouco pra enxergar, com serenidade, quantas coisas dispensáveis e inúteis eu fiz, que poderiam ter me causado problemas irreparáveis...
E pior ainda a outros.
Sabe quando você entra num numa sala radar se achando o próprio senhor do tudo eu posso?
Pois é...
Essa é a fase perigosa!
Não há situação que você não encare!
Não há problemas que sejam capazes de te envergar e quebrar!
Lá se vai o próprio dono do céu e dos vetores!.
Aí o tempo passa, você vai amadurecendo, vê um incidente aqui, outro ali...
Os cabelos brancos chegam (no meu caso caem mais do que chegam) e você acaba finalmente enxergando que o que faz a diferença entre os homens e os meninos na aviação não são inúmeras vetorações em dia de mau tempo.
É somente uma frase curtíssima: Hoje não dá pra mim!
Pronto!
Tudo resolvido!
Vidas poupadas, avião inteiro e a tua consciência tranqüila!
Motivos não faltam para que essa frase se torne algo tão solido.
Reconhecer o seu limite de profissional e ser humano:
“Problemas familiares, problemas com os filhos, problemas com os equipamentos, que são as suas ferramentas de trabalho, problemas com o seu chefe, problemas do transito, problemas do dia a dia.....
E basta um componente destes acima, somado a uma situação que reina naquela hora meio confusa, não vivida, para vivenciar uma situação em que “Não era pra mim hoje”.....
Bastava apenas pedir por ajuda, pedir para ser substituído, deixar o orgulho de lado, reconhecer que somos falhos e ainda estamos em fase de construção, reconhecer que ainda nos falta alguma coisa.
E nessas horas como é bom aquele toque do verdadeiro amigo ao lado, do seu assistente, do seu checador/monitor, que vem na hora certa dizendo: "Não seria melhor fazer assim ou assado??
Para que esta situação não vá à diante".....
Pronto aquela luz se ascendeu e o que antes era trevas se tornou algo simples de fazer.
Muitas das vezes, aprendi com os erros de outros, para que eles não se repetissem, e na nossa profissão errar significa por em risco vidas.
Não podemos nos julgar Deuses onipotentes, achando que não necessitamos de ajuda, e nem tão pouco sermos auto-suficientes na nossa profissão.
Sempre haverá momentos em que a ajuda é bem vinda e ela será fundamental para que o erro não ocorra.
Vamos a uma narração de um amigo nome fictício, mas que ocorreu de fato, e que serve como exemplo para muitos que se julgam senhores feudais....

O Super Controlador

Astrogildo entra na sala de controle com aquele ar de superioridade que dá raiva, mas é unanimidade que sua presença é um conforto e alívio para toda a equipe, porque o homem é um controlador de vôo muito habilidoso e ninguém tem dúvida disso.
Só que ele se sente o "Deus do controle do tráfego aéreo" e assim se dirige para assumir o setor dois no horário de "atola".
O operador da posição já estava suando quando viu com alivio a presença do super-controlador.
- Pode sair "novinho" que eu tô assumindo.
- Bom... tem esse Canadian em órbita sobre Campinas e...
Astrogildo dá uma olhada pra tela e vai logo respondendo.
- Não se preocupe que eu desenrolo esse abacaxi.
Vai descansar.
Sem mais o que dizer, afinal era o Astrogildo assumindo a posição, o operador se afasta, mas fica de perto pra ver como os Deuses controlam aviões.
Astrogildo senta na posição e vai organizando a situação.
- Canadian zero nine seven eight, descend and maintaim one eight zero.
- Varig uno quatro cinco meia, curva direita, proa zero nove zero.
- American six seven eight nine, clear aproach runway zero nine right, report stablished.
- Marília quatro cinco meia sete, tráfego Boing sete três sete, duas horas, seis milhas, descendo para uno oito zero.
- November sete oito nove meia, desça via TUCA dois, zero nove direita, nível uno quatro zero.
O "novinho" pasmo do lado do Astrogildo, imaginando como tudo fluía naturalmente sob a batuta do mestre supremo.
Mas o Astrogildo só estava aquecendo.
- Cargo one seven four five, report level one two zero.
- Marília quatro cinco meia sete, negativo Pira, mantenha o perfil de subida.
- Papa tango vitor mike india, autorizado direto Campinas.
O homem já estava controlando mais de oito aeronaves quando o pessoal começou a cochichar.
- "Eu já vi ele controlar treze aviões com os pés nas costas"
...O chefe de equipe ameaçou intervir, mas era o Astrogildo na posição, então ele deixou rolar pra ver o que ia dar.

De repente um operador do setor três grita pro Astrogildo.
- Astrooo!
- Fala!- Tá vendo o Varig em cima de Bragança?
- Passa que eu desenrolo.
O operador fica com raiva pelo autocontrole do Astrogildo, mas acata sua decisão.
Afinal era o Astrogildo. Então ele passa a aeronave para "Deus" resolver a situação.
- Varig uno quatro meia meia, chame controle em uno dois quatro decimal oitenta e nove.
E o Astrogildo ao ver o tráfego do Varig, já vai mandando ver...-
Varig uno quatro meia meia, desça e mantenha nível uno quatro zero.
O Varig ia responder, mas o Astrogildo continuava dando instruções para os outros aviões.
Depois de alguns minutos, Astrogildo instrui para o Varig.
- Varig uno quatro meia meia, curva esquerda, proa uno oito zero limitado pelo curso do localizador, número três para pouso, pista zero nove direita.
O Varig ia novamente responder, mas Astrogildo excitado com toda configuração de tráfego, cortou a transmissão para falar com outro avião.
Logo em seguida ele instrui novamente o Varig.
- Varig uno quatro meia meia, esquerda proa uno dois zero para o localizador, reporte estabilizado.
De repente o Astrogildo fica furioso porque vê que o Varig não cumpriu a instrução.
E chama na fonia.
- Varig meia meia, controle.
- Prossiga controle.
- Porque o senhor não cumpriu a última instrução para aproximação da sua aeronave?
O Varig responde na fonia com um tom sarcástico.
- Controle! Eu estou decolando para Brasília e não para pouso em Guarulhos!
Tentei avisar o senhor, mas acho que o senhor está muito ocupado!
O silêncio foi total dentro da sala de controle e todos olhavam o Astrogildo paralisado, na busca de algo que o confortasse pelo seu erro....
Que só aconteceu pela sua arrogância em achar que sabe de tudo e não necessita da ajuda de ninguém....
Do outro lado da sala, um sorriso sinistro se esconde no rosto do controlador do setor três.

Bom aonde isso nos leva....
Muitas das vezes não reconhecemos nossas limitações em relação a uma determinada situação, e muitas das vezes pagamos um preço por não procurar por ajuda nos momentos cruciais.
Eu mesmo me lembro que passei a posição de controle para um CTA com mais experiência que eu, pois uma situação estava se desenrolando em algo que eu ainda não tinha vivenciado, e dei graças a Deus de ter sido substituído naquele momento, ficando ao seu lado para aprender e ajudá-lo se fosse o caso.
Isso propiciou uma maior segurança no desenrolar do trabalho, aumentando o nível de segurança e reduzindo os riscos.
Simples assim: recuar para ganhar!
Muitas vezes ser profissional não é fazer tudo.
É abrir mão de fazer algo por reconhecer os próprios limites.
É isso que faz a diferença entre os homens e os meninos.

Uma das grandes ameaças tanto de CTA´s quanto de pilotos é a "Arrogância" em se achar um ser divino como o Astrogildo, onde errar é algo que não está no pensamento deste individuo.
E quando se erra o mundo cai.....
Saber baixar a bola na hora certa é indispensável.
Reduzir riscos é isso: É não ter melindres em passar a posição para o mais antigo ou mais experiente, ou até mesmo acatar aquela dica do seu assistente, pois ele está ali para isso: "Te ajudar".
O bom profissional não tem espaço para ciúmes bobos ou egos feridos, pois não estamos acima do bem ou do mal, e toda ajuda é bem vinda.
Trabalhar em "Equipe" é muito saudável, e é a condição primeira para se tentar zerar os riscos ao final de uma jornada de trabalho.
E cada falha, por menor que seja, é motivo para longas reflexões, para que não se torne grande, e venha a se tornar algo imensurável, sem retorno e sem conserto.
Antes acatar a ajuda do amigo do lado, do que passar por uma situação sem final feliz.

=======================================

Como o Controlador vê o Piloto. (Ponto de Vista) ...

2009-05-11T11:11:00.006-03:00

======================================================================================================================================================================
Durante muito tempo tentei entender por que há um distanciamento tão grande entre nós, controladores e pilotos.
Nos quatro anos em que me dediquei a ministrar palestras e refreshment periódico aos pilotos da Transbrasil, cheguei à conclusão que somos água e óleo, que não se misturam, mas que também não se agridem.
Pode-se notar que, apesar do interesse mútuo dessa convivência apontar para a segurança aérea, quando questões dizem respeito a uma classe distintamente, a outra se exime, como se não tivesse nada com isso.
Quantas histórias de “Operações Tartaruga” nós (controladores) presenciamos sem tomar partido, independente da legitimidade da causa.
Em quantas histórias de “Operações Padrão” nos vimos envolvidos, sem que os pilotos tomassem partido?
E o chamado “Caos Aéreo”?
As questões que estavam em jogo diziam respeito à segurança aérea, mas o controlador pagou um alto preço sozinho.
A única preocupação no momento é que nossas profissões estão em jogo. Transformações radicais nos ameaçam, sem que ninguém, junto ou separadamente se aperceba disso.
Quem sabe se no futuro estaremos sendo substituídos por macacos mesmo, apertando botões e custeados como hoje, a preço de bananas.
Vai ai uma historinha para exercitar a mente?
.
Era um dia comum no APP São Paulo.
Como de costume um enxame de aviões sem prévio gerenciamento foi despejado na terminal.
Por sorte um conceituado controlador ocupava a posição operacional do setor mais congestionado.
- SEU8655 é o número 12 para pouso, mantenha a proa de Santana e reduza para 250 nós!
- 8655 reduzindo.
- SEU 8655 está reduzindo para 250 nós?
- Afirmativo!
- SEU 8655 qual sua velocidade indicada?
- Calma! Isso não é assim não! Eu tenho que fazer uns cálculos aqui. Estou reduzindo!
- Ciente, curva a direita proa 270!
- Confirme?
- SEU 8655 faça curva a direita agora para a proa 270!
- Ciente 55, proa 270...
Algum tempo depois...
- Controle São Paulo é o SEU 8655?
- Prossiga!
- ÔÔÔ meu amigo, ainda estou mantendo a proa 270 a 5 milhas de Sorocaba. Não vai me aproximar não?
- Calma! Isso não é assim não!
Eu tenho que fazer uns cálculos aqui.
Já, já irá aproximar... mantenha a proa 270, mantenha o nível... e outra coisa, não somos amigos!
.
Entende quando digo água e óleo?
Quando tratamos de interesses de classes, só conseguimos enxergar nossos próprios umbigos.
A única diferença é que, nessa tentativa de nos misturarmos, os pilotos insistem em ser o óleo.
Que pena!

Aeronaldo Labor:
aeronaldo.labor@bol.com.br

=======================================

Inspetores da OACI visitam a Rua 25 de Março em SP....

2009-05-11T08:50:00.006-03:00

========================================================================================================================================================================================

A Organização Americana de Combate à Informalidade está no Brasil fazendo diligências sobre inconformidades administrativas e operacionais.

Apesar do prévio aviso da inspeção, as providências mantêm o padrão brasileiro de normas técnicas e princípios de O&M que diz:

“Na hora sai!”

E foi assim que encontraram o teatro de operações...

É pra acabar é pra acabar!

Compre duas passagens e pague uma!

A cada 3 passagens voadas você ganha o direito de um NO SHOW.

Aproveite a oferta do sistema visualizador de radar e gerenciador de comunicações com pequenos defeitos...

É pra acabar com a ponta de estoque.

É o Rugol, é o Rugol, é o Rugol... para engruvinhar pistas de pouso...

É o Grooving genérico nacional...

Fácil e rápido, sem truques nem segredos!

Ai patroa, na aviação tudo é passageiro, menos piloto e controlador! Reserve já o seu gate no finger!

Olha a cópia pirata autenticada do RBHA 121-189 para quando for necessário (grátis capa, galocha e guarda-chuva).

Medidor olhonométrico de lâmina d’água na pista.

Olha o slot para pouso em Congonhas!

Adquira um slot de pouso e ganhe dois de decolagem.

Na minha mão é mais barato patrão!

É a tecla SAP nível 4 para ATC!

Temos também a tecla SAP CHF para traduzir o que seu chefe diz.

Olha a tinta da NASA para pintar buraco negro!

Troco sua P.O. de comunicações por um walk talk com baterias inclusas! Olha o gerador de estatística para strip esperta.

Aqui tem insígnias de tenente importadas da China.

Um real o par. Compre 10 e ganhe uma espada recondicionada...

Olha a barrinha de cereais “Pelé”! É única dos mil gols!

Troco suas milhagens aéreas VASP e Transbrasil por vale transporte, ticket e bolsa família.

É o KDS, é o KDS, é o KDS! É o Kit Duplicador de Stress para controlador.

Olha o transmissor de bolso para Rádio Pirata e amortecedor para queda de freqüência!

Ai chefia, temos alvará para construir “zona” na Zona de Proteção de Aeródromo e hotel na final da pista 17.

É a Chapa de Pulmão e Inspeção de Saúde em 10 minutos!

Olha o duplicador de alvos pra radar...

Aproveite o preço Patrão...

Ração balanceada pra “Bode Expiatório”.

É o Funk da IMA 100-12 de 2006!

É raridade, proibidão, proibidão, proi...

Ih sujou!E chega a Inspeção da OACI!

A casa caiu!

Olha o Rapa!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Aeronaldo Labor

Coluna:O Buraco é mais em cima.

aeronaldo.labor@bol.com.br

=======================================

STF garante aposentadoria especial por trabalho insalubre

2009-01-21T21:20:00.003-02:00

============================================
STF garante aposentadoria especial por trabalho insalubre

O Plenário do Supremo Tribunal Federal (STF) garantiu, na manhã desta terça-feira (1º), o direito a aposentadoria especial a Carlos Humberto Marques por exercer trabalho em ambiente insalubre, enquanto servidor da Fundação Oswaldo Cruz, no Rio de Janeiro. O caso foi debatido no Mandado de Injunção (MI) 758.
O relator, ministro Marco Aurélio, lembrou que o STF já tem precedentes em que determina a aplicação da Lei 8.213/93 “ante a inércia do Congresso Nacional” em legislar sobre o tema. A lei trata dos planos de benefícios da Previdência Social.
Ao votar pela concessão da aposentadoria, o ministro reconheceu o direito de Carlos Humberto ter a contagem de tempo de serviço diferenciada. “Julgo procedente o pedido formulado para, de forma mandamental, assentar o direito do impetrante à contagem diferenciada do tempo de serviço em decorrência de atividade em trabalho insalubre”, afirmou o ministro.
A decisão foi unânime e o ministro Carlos Ayres Britto reforçou dizendo que “esse é um caso típico de preenchimento de uma lacuna legislativa pelo Poder Judiciário em se tratando de direito constitucionalmente assegurado”. Ou seja, é um direito garantido pela Constituição Federal, mas que ainda depende de regulamentação por parte do Congresso Nacional.
O presidente da Corte, ministro Gilmar Mendes, disse que seria interessante comunicar o Congresso sobre a decisão, inclusive para fins estatísticos. “O presidente Arlindo Chinaglia há pouco comunicou que estava organizando um grupo ou comissão com esse desiderato, com o fito de eventualmente comatar essas lacunas mais evidentes, de modo que nós estaríamos até contribuindo nesse sentido”.

=================================================

Comunicado FEBRACTA à Sociedade Brasileira

2009-01-21T20:52:00.003-02:00

====================================
"A Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo – FEBRACTA –, devida e legitimamente representando significativas Associações de Controladores militares e civis, vem se posicionar quanto ao Relatório Final da investigação do CENIPA do acidente em espaço aéreo sob jurisdição brasileira entre um Boeing da companhia aérea GOL Linhas Aéreas Inteligentes e um Embraer-Legacy da empresa norteamericana Excelair.

Notamos que o Relatório Final apresenta o principal sistema de automatização para auxílio no provimento das separações adequadas entre os tráfegos como estando em condições plenas de uso no dia do acidente.

Este sistema de segurança operacional já vinha apresentando sérios problemas de desempenho e isto era de amplo conhecimento do DECEA, e também do CENIPA na forma dos Relatórios de Prevenção – RELPREV
– emitidos em vários órgãos de controle de tráfego aéreo. Isto é fato.

Comprova-se, no mínimo, com a Conclusão, itens 2.11, 2.12 e 2.13 do Achado I do Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas da União – TCU. Isto é fato e foi presenciado por experiente controlador da Federação Internacional das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (IFATCA), dez (10) dias após o trágico acidente em visita de aplicação do Gerenciamento de Estresse de Incidente Crítico – CISM – no ACC-BS.

O Relatório Final também apresenta dificuldade de discernimento entre o que é um aspecto psicológico a ser considerado e o que são práticas que não foram observadas, segundo as normas brasileiras, por pilotos
e controladores (item 5.2.1.1).

O equívoco está no fato de deixar de se avaliar os porquês das violações, em elas existindo, pois são essas respostas as que balizam adequadamente todo Ato Preventivo.

Se não houve o acesso dos investigadores do CENIPA às informações de primeira-mão dos próprios elementos humanos diretamente implicados no acidente, pelas entrevistas de praxe, não haveria como detectar seus aspectos psicológicos a não ser por depoimentos de colegas, o que não foi feito.

A forma disposta pelo Relatório Final no item 5.2.1.1.3 faz-nos crer também que o SISCEAB é feito apenas e tão somente de ATCOs, isto é, de controladores de tráfego aéreo, estejam eles dispostos entre as posições
operacionais nos consoles-radar ou na supervisão ou mesmo como “escassez de pessoal”.

Neste ponto, há desculpas pelo que isto acarretou à Instrução ou à composição adequada da Escala de Trabalho, como se ao ATCO coubesse esse provimento também.

A FEBRACTA esposa a idéia de que o CENIPA, o CECOMSAER, e o DECEA, deixam de atuar de maneira verdadeiramente transparente para a Sociedade Civil brasileira, bem como para a comunidade aeronáutica
internacional, quando alocam recursos estéticos e técnicos para evitar comprometer todo o trabalho da Força Aérea Brasileira, em caráter subsidiário, na consecução do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro – SISCEAB.

Torna-se, portanto, urgente a mudança de orientação administrativa dos trabalhadores que são o último elo de segurança deste Sistema. Citamos trecho da Declaração de Voto do Ministro do TCU Valmir Campello, no Levantamento de Auditoria que foi finalizada ainda em dezembro de 2006:
“Trata-se da necessidade urgente de se dedicar a devida atenção ao fator humano, ao contingente de profissionais que efetivamente tem a responsabilidade pelo funcionamento, com eficácia e segurança, do sistema aqui avaliado. Refiro-me aos controladores de vôo. Nesse contexto, considero imprescindível que seja conferida a necessária valorização a esses profissionais.

De fato, o que me parece adequado é que seja criada carreira específica para a área, com políticas de seleção, treinamento, capacitação, remuneração e adequação de ambiente de trabalho, tudo isso compatível com a responsabilidade inerente a tal função

=======================================

Operação "Tapa Buracos"....

2008-12-29T13:24:00.004-02:00

=========================================================================================
Ultimamente as autoridades do meio aeronáutico brasileiro têm se empenhado em gastar o dinheiro do PAC – Plano Anti-Caos, na “Operação Tapa-buracos” do setor aéreo.
Nota-se que tapumes estão sendo colocados para isolar o usuário do transporte aéreo da estrutura aeroportuária carcomida pelos cupins da incompetência administrativa.
Negociam os aeroportos brasileiros como o "Jogo do Mico", aquela carta indesejável que ninguém quer estar com ela no final.
Ainda assim, pode-se notar que um ou outro jornalista se arrisca a apostar que a normalidade foi atingida.
Incrédulo a milagres dessa natureza, pergunto: “Quem me garante que”:- os atrasos, as aglomerações de passageiros nos aeroportos não foram diluídas pelos aeroportos de todo o país, dando a falsa sensação de normalidade?- os desvios de rotas, por caminhos mais longos, que eliminaram a incômoda sensação de permanência das aeronaves em órbita não tenham aumentado brutalmente o consumo de combustível das empresas aéreas, se anteriormente a penalização só se aplicava quando necessária a algumas aeronaves, e hoje se aplica a todas?
- as tripulações não continuam a se arrebentar em jornadas prolongadas tendo como desculpa o uso regulamentar da “imperiosa necessidade”?
- a capacidade aeroportuária de absorver o volume de tráfego foi resolvida se esse gargalo sempre foi creditado injustamente ao controlador e não à Infraero?
- as empresas aéreas não continuam a se utilizar do expediente de transferir panes de aeronave para aeronave até que a peça defeituosa chegue voando à base de manutenção para troca definitiva, sob a desculpa esfarrapada “trocado wing anti-ice esquerda do PP-PPP com a direita do PP-QQQ para pesquisa de pane”?
Eu só tenho certeza que a pressão militar sobre os controladores os impede de dizer que “tudo está como dantes no quartel de Abrantes”. Nada mudou para melhor.
O que há de novo é um número maior de controladores recém-formados que sequer sabe atender ao telefone, e um ou outro jornalista adulador de ministro, a publicar:
“- Parabéns Ministro, minha viagem no carnaval foi uma maravilha”!Quando se fala em problemas no transporte aéreo “o buraco é mais em cima!”
Os controladores continuam investindo tudo o que possuem num PAC - Plano Anti-Colisão, enquanto aguardam ansiosos por outro PAC - Plano de Atividade Civil, mas são massacrados pela Aeronáutica no único PAC que vingou até agora: o Plano Anti-Controlador.

Big Dog

=======================================

A tecnologia a serviço do Tráfego Aéreo - Automação do sistema ou do homem?

2008-12-14T01:23:00.000-02:00

==================================

Em qualquer tecnologia, a primeira regra é:
“A automação aplicada a uma operação eficiente
aumentará a eficiência”.
A segunda regra é:
“A automação aplicada a uma operação ineficiente
aumentará a ineficiência”.
Bill Gates

Ainda que este não seja um trabalho acadêmico, procuro fundamentar minhas afirmações com citações e pensamentos de autoridades no assunto, para que as revelações desses 30 anos de trabalho de campo não se percam em ilações e conclusões infundadas.

Tive a oportunidade de analisar e acompanhar os efeitos que as transformações tecnológicas causaram no grupo ATC nas últimas décadas. Do ASR7 de 1975, passando pelo TA-10, Thomson CSF (Aircat 320) e finalmente o mais exigente “Tamagotchi” de todo esse período: o X-4000.

Em nenhuma transição entre sistemas houve uma equipe de usuários ativos para a aceitação do produto.

O que sempre houve foi a implementação de equipes de instrutores designadas a identificar as dificuldades técnicas e incongruências operacionais e agir como facilitadores na formação e habilitação dos operadores.

Apesar desses sistemas terem sido desenvolvidos por encomenda, atendem como pacotes de “programas prontos” que obrigam seus usuários a adaptarem-se a ele e não o contrário.

O homem do serviço de tráfego aéreo no Brasil vem sendo atropelado por essa tecnologia e, ainda atordoado com o crescimento inesperado da aviação, cambaleia para manter-se de pé enquanto alimenta seu “Tamagotchi ATC”, um bicho virtual que cresceu tanto e ficou tão dependente e complexo, que não se pode dar ao luxo de deixá-lo morrer.
Muitos dos efeitos negativos desses novos sistemas, agregados ao tráfego aéreo, não estão sendo abordados nos estudos ergonômicos.

Passam despercebidos aos desenvolvedores de sistemas justamente porque a linguagem operacional não se traduz para a área técnica com seu verdadeiro sentido, e o que é pior, porque a parte operacional, muitas vezes, nem imagina o que está realmente acontecendo.

“A percepção, pelo elemento humano, dos indicadores que precedem a falha do sistema, bem como o processo decisório que deve ser desencadeado a partir desta observação, dependem tanto do seu conhecimento sobre o sistema como das características cognitivas do indivíduo.

Desta forma, o processo de percepção do risco pelo homem nem sempre é objetivo, ou quem sabe racional, mas fortemente influenciado por fatores diversos que variam de indivíduo para indivíduo, em função de sua estrutura mental e do seu background, adquirido principalmente pela sua experiência dentro do sistema”. (Menezes)

O ATC brasileiro passa por um período de severo questionamento causado por ocorrências. Sua capacidade técnica e operacional é discutida e colocada à prova pela sociedade, mas é muito difícil explicar controle de tráfego aéreo a leigos e isso dificulta a discussão coletiva na busca de soluções de interesse comum.
Na qualidade de controlador de tráfego aéreo, discursarei sobre uma pequena parcela dessa imensa estrutura que compõe o SISCEAB, a Visualização RADAR, que é objeto de discórdia no meio especializado, dividindo opiniões entre técnicos e operadores.

A polêmica sobre a qualidade da visualização RADAR no sistema X-4000

A versão inicial do X-4000 que ainda roda em algumas localidades, apesar de terem recebido algumas atualizações nestes últimos dez anos, continuam apresentando as mesmas características e bugs reportados pelos usuários desde o período de instalação, há mais de 10 anos.

“Em sistemas fortemente dependentes da ação humana, tais como plantas nucleares, aeronaves e outros sistemas de transporte e mais atualmente, também os sistemas médicos, a confiabilidade da operação humana é alvo de estudos cuidadosos que acompanham toda a vida do sistema.

Esta preocupação decorre da certeza de que os erros humanos acontecem, por diversas causas, e que se não detectados, podem vir a causar grandes perdas.” (Sandhof e Filgueiras).

Para se abordar o assunto, torna-se necessário desligar-se por alguns instantes da aversão dos agentes de segurança de vôo pelo termo Erro Humano. Apesar deste encontro estar sendo proporcionado pelo CENIPA, onde essa visão do erro é tratada com eufemismos, ousarei encará-lo de frente ainda que o adágio popular declare que “Em casa de enforcado não se deve falar em corda!”

O ERRO é diferente de VIOLAÇÃO.
Você erra quando a sua ação não ocorre de acordo com a sua intenção, ou a sua intenção não é apropriada. O erro é de origem informacional.
Você comente uma violação quando intencionalmente não executa a ação prevista no regulamento. A violação é intencional e pode se transformar numa rotina. A violação é de ordem motivacional.
Diz ainda que:

ERRO ATIVO: é de efeito imediato geralmente cometido por operadores “linha de frente” do sistema (Pilotos, ATCOs e outros);

ERRO LATENTE: pode levar algum tempo para se manifestar dependendo das defesas do sistema. Está ligado a falhas cometidas por profissionais que não estão presentes nem no local nem na hora que o acidente ocorre (fabricante, companhia e manutenção). (Lacerda)

Fico apreensivo quando ouço um controlador-radar com menos de dez anos de carreira dizer que esses fenômenos de visualização, que põem em dúvida a confiabilidade do serviço, são normais. NÃO SÃO NORMAIS. Dizem isso porque nunca tiveram a oportunidade de trabalhar com um equipamento e sistema, sob a ótica do controlador, confiáveis. Foram introduzidos e forjados na profissão dentro desse mesmo ambiente, dentro desse cenário.
Um controlador neste momento está sendo apontado por crime doloso, justamente por utilizar-se de termos equivocados em sua justificativa. Foi indiciado pela complacência que o levou a permitir um grande acidente, produto de uma falsa consciência situacional no momento da ocorrência. Por sua vez, tanto o Ministério Público, quanto o Magistrado que recebeu a denúncia, assim como os analistas de sistemas responsáveis pelo X-4000, sem saber o que isso significa para um controlador, ouvem-no declarar em juízo: -“Isso é NORMAL!” e aplicam seu veredicto condenatório. Mas isso NÃO É NORMAL, isso verdadeiramente é COMUM!

No caso desses rapazes, a consciência situacional era perfeita, dentro daquilo que lhe foi oferecido e do que eles conhecem. Essa equivocada constatação de normalidade é que lhes atribui a real condição de complacente.

Quem nunca viu uma cena do tipo:
- Mamãe, por que esse morango é branco?
- Porque ele ainda é verde, meu filho!

Esse efeito mnemônico, etimológico duvidoso na cabecinha da criança age da mesma forma na cabeça do controlador-aprendiz se apresentada da seguinte forma:
- Por que essa etiqueta tem a cor âmbar?
- Tem cor âmbar para indicar que não está sob minha responsabilidade! Devo preocupar-me somente com as brancas!

Como o sistema diz que a cor âmbar serve para representar aquele avião que não está sob minha responsabilidade, quando um desses alvos dos setores adjacentes invade vertical ou lateralmente meu setor, muito provavelmente cruzará com os aviões de etiqueta branca, que estão sob minha responsabilidade, sem que eu venha a notar!

Será possível padronizar as emoções e reações de quem tem de decidir operacionalmente em tempo real? Parece não existirem dúvidas de que um excesso de automatização de tarefas e a introdução de sistemas de apoio à decisão, em tempo real, levarão a componente humana a abdicar progressivamente da iniciativa própria, deixando ao sistema automatizado a “responsabilidade” do processamento de toda a informação necessária ao conjunto de tarefas que devem ser desempenhadas: “Confiar apenas no elemento humano levará a um desequilíbrio crítico entre a capacidade e a procura, dentro de poucos anos” (Sampaio).

Em muitas investigações de tráfego aéreo, durante a revisualização do vídeo gravado, tornou-se comum ouvir de controladores envolvidos nas ocorrências a seguinte justificativa:

- “Poxa! Passou perto sim, mas eu não vi porque pista âmbar não é minha!”

- Isso porque o layout atribuído à visualização, com cores, status de cores, símbolos sutis e quase imperceptíveis, levam o controlador a tornar-se permissivo e a filtrar as informações que o sistema indica não serem importantes ou não estarem sob sua tutela.

Podemos facilmente constatar essa verdade se observarmos os controladores antigos, do tempo do RADAR irradiado e das barras de controle. Neles, esses efeitos não foram notados, porque em sua formação, todo alvo é um avião e deve ser vigiado.

"A tecnologia só é tecnologia para quem nasceu antes dela ter sido inventada." (Alan Curtis Kay - Pensador e Cientista americano, conhecido por ter sido um dos inventores da linguagem de programação Smalltalk e um dos pais do conceito de programação orientada a objetos. Também concebeu o Laptop e a arquitetura das modernas interfaces gráficas dos computadores).

Cito três atividades paralelas ao ato de controlar, que apesar de serem operacionalmente nocivas, são incompreendidas pela área de desenvolvimento e suporte técnico.

1. A introdução do teclado à tarefa do ATCO.
O fato se justifica quando notamos que a tarefa de enviar ordens ao sistema, teclando para atualizar strips eletrônicas, não elimina a necessidade de manter um backup de strips de papel escritas à mão no velho e seguro modelo de escaninhos. Tal operação é cumulativa, diferente da redução na carga de trabalho dos pilotos na operação das modernas aeronaves.
O usuário do sistema de visualização radar X-4000 (e versões similares) não se sente seguro pela volatilidade da informação de vídeo, que, caso haja queda do sistema é totalmente perdida, tanto da apresentação radar, quanto dos dados do plano de vôo e registros de instrução e identificação das aeronaves sob seu controle. Além disso, apesar do sistema dispor de operações de transferências automáticas de controle, essas tarefas automatizadas são remontadas por ligações telefônicas nos moldes do antigo hand-off.

2. A não participação do controlador assistente no andamento do serviço de controle.
Da mesma forma a atualização das strips eletrônicas, por ocasião da aprovação de um FPL, não elimina a necessidade do controlador assistente realizar uma ligação telefônica entre órgãos para efetivá-la. Essa redundância justifica-se diante do histórico de mudanças aleatórias nos dados de planos de vôos.
Essa necessidade de profissionais da linha de frente estarem a dividir suas tarefas com a alimentação do sistema através do teclado, rouba tanto do controlador, quanto do controlador assistente, grande parte da atenção que deve ser destinada ao planejamento, coordenação e controle. O uso do teclado desvia sua visão para fora do cenário de sua responsabilidade, dinâmico e em constante transformação. Os menus, sub-menus e aplicativos que exigem essa interação, muitas vezes criam vícios paralelos que fomentam as dificuldades operacionais, aumentam a carga de trabalho e conspiram contra a qualidade final do serviço prestado. Qualquer mudança no sentido de tornar a área de visualização mais amigável, como funções “drop down” ou “clik/arrasta” que eliminem a necessidade do uso do teclado, já seria um avanço considerável.

3. A ausência de uma configuração default operacional após a recuperação da queda do sistema de visualização radar.
A queda do sistema (ocasionada por problemas de alimentação elétrica ou enlace de micro-ondas com os radares em síntese, ou saturação do concentrador), apaga todos os dados tanto de visualização como dos registros de PLN e, não contempla em sua arquitetura um ponto de recuperação rápido e sabido para que os controladores reorganizem-se na tarefa de controlar. Essa recuperação é morosa, e requer reconfiguração individualizada em cada estação de trabalho.
A setorização aplicada a cada posto de trabalho deve ser feita somente após o restabelecimento das demais, sob pena de saturar setores que estejam enviando todos os dados para um único endereço, ou seja, uma única Work Station com vários ou todos os setores agrupados nela. Esse procedimento além de dificultar e retardar o restabelecimento da normalidade causa insegurança diante da possibilidade de esconder tráfegos existentes em páginas de planos de vôo ocultas. O processador de textos WORD, por exemplo, disponibiliza uma cópia (recuperada) do documento que estiver sendo editado se abruptamente houver falta de energia ou travamento do micro.

Enquanto os sistemas informatizados revolucionaram a aviônica nas aeronaves, reduzindo infinitamente a carga de trabalho dos pilotos, sistemas informatizados no ATC causaram uma impiedosa sobrecarga aos controladores nas posições operacionais, tanto na posição de controle, quanto na posição do assistente que passa a ser responsável pelo gerenciamento das comunicações móveis e fixas aeronáutica, pelo tratamento de visualização radar e pelo tratamento de planos de vôo.
Muitos puderam testemunhar o “intenso tráfego de porta-strips” deslizando com destreza pelo amplo piso da sala do APP São Paulo, numa demonstração clara de que naquele item, a operação mecânica do ato de jogar a strip, sobrepujava a solução automatizada.

Torna-se, pois necessário evoluir para um novo conceito de IHM - Interacção Homem Máquina, significando que a questão não se resume agora ao desenvolvimento de interfaces, adaptando da melhor forma possível a componente humana à componente tecnológica. Trata-se de perceber que a transição para um novo conceito de relacionamento Homem/Máquina necessita de uma aproximação que respeite ambas as realidades. Supermáquinas implicarão sempre a existência de Sub-Homens (Kaufman ET al, 1978) e uma sociedade de sub-homens estará inevitavelmente condenada ao fracasso. (Sampaio).

Meu eterno desafio resume-se em motivar ou fortalecer uma frente de estudos de causas e efeitos na relação ATCO X Sistema, com a participação de controladores de tráfego aéreo, traduzindo as características humanas em necessidades informatizadas. Isso possibilitaria aos criadores e analistas suprirem os sistemas correlatos com defesas contra as deficiências humanas e não ao contrário, como tem sido a tônica do progresso tecnológico nos serviços de tráfego aéreo brasileiro.

Sistema de Gerenciamento das Comunicações Aeronáuticas - Fixas e Móveis.
Outro inadequado sistema do controle de tráfego aéreo é o destinado a gerenciar comunicações do serviço fixo e móvel aeronáutico. Apresentado como uma ferramenta extremamente versátil, a Central de Áudio SITTI, capaz de gerenciar uma gama imensa de possibilidades combinatórias, e cujo slogan é “Tutti per tutti”, mostrou-se volátil diante de comutações mal sucedidas e instabilidades de enlace. Um sistema superdimensionado, mas que não é eficaz na manutenção da segurança, pois quando cai impede o controlador de coordenar ações emergenciais com órgãos adjacentes. Muito se tem falado sobre o assunto nos eventos que foram tratados pela imprensa como “Apagão Aéreo”, mas pouco se tem feito para evitar que voltem a ocorrer em outras partes do país, pois continuam a ser instalados, em todos os órgãos ATC brasileiros nos mesmos moldes, com as mesmas configurações.

Para contornar esse inconveniente eletrônico, foram criados a partir de 2001, por minha modesta sugestão, linhas telefônicas convencionais “bypassando” o sistema, e, equipamentos de VHF variáveis alimentados à bateria, mas de curto alcance.

Podemos afirmar que, esse recurso primitivo atende às necessidades de um controlador, na mesma proporção que um “porrete atenderia a um caçador de leões, para o caso de seu rifle falhar”.

Mas Comunicação ATC merece um capítulo à parte, pois requer tempo e muita dedicação para ser discutido e entendido.

Levando-se em consideração que os novos conceitos de gerenciamento do tráfego aéreo só estarão sendo implantados no final da próxima década, considero fundamental um estudo dessa magnitude, tanto para garantir a fase de transição, como para preparar terreno antes de qualquer migração.

É ingenuidade acreditar que o atual ATC é moribundo e que não se pode perder tempo com ele em detrimento do futuro ATM. Com toda a formação acadêmica que não tenho; mestrado que não tenho; doutorado que não tenho; ouso fazer a seguinte afirmação:

- “A instalação desse novo conceito não se fará completamente e em segurança em dez anos!”

O Exmo. Senhor Chefe do DECEA afirmou no XV Seminário Regional de Segurança de Vôo do Recife, em setembro p.p, que ainda não tem sequer o perfil do profissional que atuará no gerenciamento.

Sem alarmismo posso garantir aos senhores que o período de transição desses sistemas é a parte mais delicada e desconhecida de todos, doutores ou não.

Será também a fase mais perigosa a ser trilhada por controladores e gerentes. O DECEA se propõe a manter por algum tempo a estrutura antiga (funcionando em paralelo) para assumir a responsabilidade diante de qualquer imprevisto.

Difícil é imaginar como a Organização irá suprir o sistema com os novos profissionais sem descartar os antigos.

A lição principal do paradigma antropotecnológico é, portanto, de que a determinação da atividade de trabalho tem ligação evidenciável com elementos estruturais de controle social do risco. Daí, a necessidade de uma construção social do projeto de engenharia, voltada para a prevenção de acidentes em estágios bastante precoces do projetar. Essa é a verdadeira pedra-de-toque de toda a discussão. Os acidentes ocorrem por falhas na concepção da tecnologia, na concepção da organização do trabalho e na formação das pessoas. (Moreira e Vidal)

O SISCEAB deveria nos próximos dez anos, resgatar os princípios que lhes deram origem e cultivar, pelo menos nesse período de transformações, o fundamental propósito de “proteger vôos” antes de adotar procedimentos cuja finalidade capital diga respeito à sobrevivência econômica do setor aéreo.
Em todas as etapas citadas dos últimos 30 anos, durante a renovação de sistemas e equipamentos, o controlador participou somente do processo de aceitação, sendo que foram comprados ou desenvolvidos à revelia de suas aspirações e necessidades.

Desse processo, uma grande quantidade de procedimentos e recomendações surgiu exclusivamente para proteger e garantir o funcionamento dos sistemas, colocando o ATCO servo da máquina.
O maior desafio dos profissionais envolvidos hoje é evitar que a imperfeição humana continue sendo colocada à prova, exatamente nesse serviço que nunca pode falhar, mas que um dia, desgraçadamente falhou.

Mário Celso Rodrigues
Controlador de Tráfego Aéreo
SRPV São Paulo – 1976/2001
SIVAM Manaus – 2002/ 2006
mcelsorodrigues@bol.com.br

REFERÊNCIAS DE PESQUISA

· Sandhof, Karen
· Filgueiras, Lucia Vilela Leite
II Workshop - Um Olhar Sociotécnico sobre a Engenharia de Software – WOSES
“Defeitos de Software como Erros Humanos”
Departamento de Engenharia de Computação e Sistemas Digitais
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
http://www.cos.ufrj.br/~handrade/woses/woses2006/pdfs/07-Artigo07WOSES-2006.pdf

· Sampaio, José João Martins
Doutor em Sociologia Económica e das Organizações - Portugal
"A Tomada de Decisão Operacional em Sistemas Complexos de Trabalho e a Emergência de Novas Competências Profissionais. O Caso dos Serviços de Controlo de Tráfego Aéreo"(ISEG/UTL- 2006)
Universidade Técnica de Lisboa - Instituto Superior de Economia e Gestão
http://mpra.ub.uni-muenchen.de/9814/1/MPRA_paper_9814.pdf

· Lacerda, Eliseth
“CRM na Identificação de Erros Humanos sobre Automação em Aeronaves Comerciais”
Grupo de Análise de Segurança (GAS)
Departamento de Engenharia da Computação e Sistemas Digitais
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
http://www.gas.pcs.poli.usp.br/seminario/seg_seminario/Elizeth.pdf

· Menezes, Célia
“Erro Humano” Doutora em Psicologia, Administradora, Consultora nas áreas de RH, Qualidade, Treinamento e Gestão.http://www.viaseg.com.br/artigo/129-erro_humano.html

· Moreira, Sérgio Bastos
· Vidal, Mario Cesar Rodriguez
O Controle de Tráfego Aéreo: um sistema complexo, seus riscos e a realidade brasileira.
COPPE - UFRJ

=======================================

A verdade sobre a crise aérea brasileira

2008-11-25T17:42:00.004-02:00

======================================

http://www.febracta.com/

http://www.febracta.com.br/

=======================================

CTA´s do Brasil....

2008-11-11T22:18:00.000-02:00

Reformulação do CBA Código Brasileiro de Aviação

2008-11-10T09:45:00.004-02:00

================================================================================================================================================================================

Caros colegas CTA´S e todos ligados a aviação em geral.....

Segue matéria do Jornal do Brasil:

“Página a4 – tema do dia – Jornal do Brasil - segunda-feira, 10 de novembro de 2008.
economia@jb.com.br

INFORME JB
Coluna do Márcio Falcão
Informejb@jb.com.br
www.jblog.com.br

NOVAS REGRAS PARA O SETOR AÉREO

Os deputados preparam para a próxima semana a instalação da comissão especial que vai reformular o código brasileiro de aviação (CBA) e estabelecer um novo marco regulatório para o setor. Criado antes da constituição de 1988, o CBA precisa passar por uma série de adaptações, inclusive, no que diz respeito à infra-estrutura dos aeroportos do país. A comissão terá ainda a função de analisar a situação viária nacional para a Copa de 2014, a possível abertura de capital da Infraero e as privatizações dos aeroportos que estão previstas, como a do Galeão no Rio. A relatoria ficará nas mãos do deputado Rocha Loures (PMDB – PR). O peemedebista começou a analisar a situação dos 64 principais aeroportos e avisa que as privatizações vão depender da conjuntura econômica diante da crise financeira mundial.”

X—X—X—X—X—X—X—X—X—X—X—X—X—X—X

Meus caríssimos...

Vamos nos movimentar para podermos influir na feitura desse novo CBA – tem vir uma previsão sobre a nossa carreira. Não pode ser detalhista, como diria Jungmann, pois não é em lei como esta que se regulamenta uma profissão, e não por outro motivo, como alegado.
Mas é no CBA que diz a quem compete o que na área de aviação em geral. Por exemplo, é lá que dirá que a ANAC é o órgão regulador, fiscalizador da aviação civil no país.
E assim, também trará a previsão a que órgão compete a área de controle do tráfego aéreo. Se essa atividade vai ser civil pública, civil privada, militar, mista etc
Em muitos países do mundo é uma “ANAC” que faz isso.
É mais ou menos assim, imagine um órgão que congregasse a ANAC e o DECEA, em que esses dois fossem duas grandes diretorias desse órgão. Esse órgão geralmente é civil, e reúne tudo em vários países do mundo. Enfim, o CBA vai definir isso.
É óbvio que a Aeronáutica, digo a FAB, vai fazer lobby, para não perder nada nessa nova lei.

Um abraço.....
Francisco Pinho

Jornais:

Jornal - Diário de São Paulo: diariodoleitor@ diariosp. com.br
Jornal da Tarde (SP); pergunta@jt. com.br
Jornal Destak: leitor@destakjornal .com.br
Jornal do Grande ABC: palavradoleitor@ dgabc.com. br
Jornal Gazeta de Pinheiros (SP): leitor@grupo1. com.br
Jornal Metronews (SP): cartas@publimetro. com.br
Jornal Metrô: cartas@metrojornal. com.br
Todos: diariodoleitor@ diariosp. com.br, pergunta@jt. com.br, leitor@destakjornal .com.br, palavradoleitor@ dgabc.com. br, leitor@grupo1. com.br, cartas@publimetro. com.br, cartas@metrojornal. com.br

DEPUTADOS POR ESTADO:

Acre: dep.henriqueafonso@ camara.gov. br; dep.nilsonmourao@ camara.gov. br; tiao.viana@senador. gov.br;

Alagoas: dep.beneditolira@ camara.gov. br; dep.cristianomatheu s@camara. gov.br; dep.givaldocarimbao @camara.gov. br

Amapá: dep.jurandiljuarez@ camara.gov. br; papaleo@senador. gov.br

Bahia: dep.colbertmartins@ camara.gov. br; dep.edgarmaobranca@ camara.gov. br; dep.felixmendonca@ camara.gov. br; dep.fernandodefabin ho@camara. gov.br; joaodurval@senador. gov.br; dep.josecarlosarauj o@camara. gov.br; dep.josephbandeira@ camara.gov. br; dep.jusmarioliveira @camara.gov. br; dep.luizbassuma@ camara.gov. br; dep.marceloguimarae sfilho@camara. gov.br; dep.mauriciotrindad e@camara. gov.br; dep.severianoalves@ camara.gov. br; dep.ulduricopinto@ camara.gov. br; dep.walterpinheiro@ camara.gov. br

Ceará: dep.anibalgomes@ camara.gov. br; dep.ariostoholanda@ camara.gov. br; dep.arnonbezerra@ camara.gov. br; dep.eugeniorabelo@ camara.gov. br; dep.euniciooliveira @camara.gov. br; dep.goretepereira@ camara.gov. br; dep.joselinhares@ camara.gov. br; dep.josepimentel@ camara.gov. br; dep.leoalcantara@ camara.gov. br; dep.marceloteixeira @camara.gov. br; dep.maurobenevides@ camara.gov. br; dep.raimundogomesde matos@camara. gov.br; dep.marceloteixeira @camara.gov. br

Distrito Federal: dep.izalci@camara. gov.br; dep.jofranfrejat@ camara.gov. br; dep.osorioadriano@ camara.gov. br; dep.rodovalho@ camara.gov. br

Espírito Santo: gecamata@senador. gov.br; dep.lelocoimbra@ camara.gov. br; magnomalta@senador. gov.br; dep.manato@camara. gov.br; dep.neucimarfraga@ camara.gov. br; renatoc@senador. gov.br; dep.rosedefreitas@ camara.gov. br

Goiás: dep.carlosalbertole reia@camara. gov.br; dep.irisdearaujo@ camara.gov. br; dep.joaocampos@ camara.gov. br; dep.jovairarantes@ camara.gov. br; dep.leandrovilela@ camara.gov. br; dep.leonardovilela@ camara.gov. br; dep.luizbittencourt @camara.gov. br; dep.mercelomelo@ camara.gov. br; dep.pedrochaves@ camara.gov. br; dep.pedrowilson@ camara.gov. br; dep.professoraraque lteixeira@ camara.gov. br; dep.rubensotoni@ camara.gov. br; dep.sandesjunior@ camara.gov. br; dep.tatico@camara. gov.br

Maranhão: dep.carlosbrandao@ camara.gov. br; dep.cleberverde@ camara.gov. br; dep.clovisfecury@ camara.gov. br; dep.juliaoamin@ camara.gov. br; dep.waldirmaranhao@ camara.gov. br

Mato Grosso: dep.elienelima@ camara.gov. br; dep.valternirpereir a@camara. gov.br; dep.wellingtonfacun des@camara. gov.br

Mato Grosso do Sul: dep.antoniocarlosbi ffi@camara. gov.br; dep.antoniocruz@ camara.gov. br; dep.dagoberto@ camara.gov. br; delcidio.amaral@ senador.gov. br; marisa.serrano@ senadora. gov.br; dep.nelsontrad@ camara.gov. br; dep.waldirneves@ camara.gov. br

Minas Gerais: dep.ademircamilo@ camara.gov. br; dep.aeltonfreitas@ camara.gov. br; dep.bonifaciodeandr ada@camara. gov.br; dep.carlosmelles@ camara.gov. br; dep.carloswillian@ camara.gov. br; dep.edmarmoreira@ camara.gov. br; eliseuresende@ senador.gov. br; dep.georgehikton@ camara.gov. br; dep.geraldothadeu@ camara.gov. br; dep.gilmarmachado@ camara.gov; dep.joaobittar@ camara.gov. br; dep.joaomagalhaes@ camara.gov. br; dep.josefernandoapa recidodeoliveira @camara.gov. br; dep.juvenilalves@ camara.gov. br; dep.leonardomonteir o@camara. gov.br; dep.leonardoquitao@ camara.gov. br; dep.lincolnportella @camara.gov. br; dep.marcosmontes@ camara.gov. br; dep.mariodeoliveira @camara.gov. br; dep.maurolopes@ camara.gov. br; dep.miguelcoreajr@ camara.gov. br; dep.miguelmartini@ camara.gov. br; dep.odaircunha@ camara.gov. br; dep.paulopiau@ camara.gov. br; dep.rodrigodecastro @camara.gov. br; dep.virgilioguimara es@camara. gov.br; dep.vitorpenido@ camara.gov. br; wellington.salgado@ senador.gov. br

Pará: dep.asdrubalbentes@ camara.gov. br; dep.belmesquita@ camara.gov. br; flexaribeiro@ senador.gov. br; dep.gersonperes@ camara.gov. br; dep.nilsonpinto@ camara.gov. br; dep.paulorocha@ camara.gov. br; dep.zegeraldo@ camara.gov. br; dep.zenaldocoutinho @camara.gov. br; dep.zequinhamarinho @camara.gov. br

Paraíba: dep.damiaofeliciano @camara.gov. br; dep.luizcouto@ camara.gov. br; dep.marcondesgadelh a@camara. gov.br; dep.romulogouveia@ camara.gov. br; dep.vitaldoregofilh o@camara. gov.br; dep.wellingtonrober to@camara. gov.br; dep.wilsonsantiago@ camara.gov. br

Paraná: dep.alceniguerra@ camara.gov. br; dep.alfredokaefer@ camara.gov. br; dep.andrevargas@ camara.gov. br; dep.barbosaneto@ camara.gov. br; dep.chicodaproncesa @camara.gov. br; dep.eduardosciarra@ camara.gov. br; flavioarns@senador. gov.br; dep.hermespacionell o@camara. gov.br; dep.luizcarloshauly @camara.gov. br; dep.nelsonmeurer@ camara.gov. br; dep.osmarserraglio@ camara.gov. br; dep.ratinhojunior@ camara.gov. br; dep.takayama@ camara.gov. br

Pernambuco: dep.eduardodafonte@ camara.gov. br; dep.gonzagapatriota @camara.gov. br; marco.maciel@ senado.gov. br; dep.marcosantonio@ camara.gov. br; dep.silviocosta@ camara.gov. br; dep.worneyqueiroz@ camara.gov. br

Piauí: dep.mussademes@ camara.gov. br; dep.nazarenofontele s@camara. gov.br; dep.osmarjunior@ camara.gov. br; dep.paeslandim@ camara.gov. br

Rio de Janeiro: dep.alexandrecardos o@camara. gov.br; dep.alexandresantos @camara.gov. br; dep.andreiazito@ camara.gov. br; dep.arnaldovianna@ camara.gov. br; dep.carlossantana@ camara.gov. br; dep.deley@camara. gov.br; dep.eduardocunha@ camara.gov. br; dep.filipepereira@ camara.gov. br; francisco.dornelles @senador. gov.br; dep.geraldopudim@ camara.gov. br; dep.hugoleal@ camara.gov. br; dep.nelsonbornier@ camara.gov. br; dep.pastormanoelfer reira@camara. gov.br; dep.rogeriolisboa@ camara.gov. br; dep.silviolopes@ camara.gov. br; dep.solangealmeida@ camara.gov. br

Rio Grande do Norte: dep.fabiofaria@ camara.gov. br; garibaldi.alves@ senador.gov. br;

Rio Grande do Sul: dep.dr.basegio@ camara.gov. br; dep.eliseupadilha@ camara.gov. br; dep.joseotaviogerma no@camara. gov.br; dep.luizcarlosbusat o@camara. gov.br; dep.pauloroberto@ camara.gov. br; dep.renatomolling@ camara.gov. br; dep.vilsoncovatti@ camara.gov. br

Rondônia: dep.anselmo@ camara.gov. br; expedito.junior@ senador.gov. br; dep.lindomargarcon@ camara.gov. br; dep.mauronazif@ camara.gov. br; dep.natandonadon@ camara.gov. br

Roraima: dep.ediolopes@ camara.gov. br; dep.franciscorodrig ues@camara. gov.br; dep.mariahelena@ camara.gov. br

Santa Catarina: dep.deciolima@ camara.gov. br; dep.joaomatos@ camara.gov. br; neutodeconto@ senador.gov. br

São Paulo: dep.aberladocamarin ha@camara. gov.br; dep.antoniobulhoes@ camara.gov. br; dep.antoniocarlosme ndesthame@ camara.gov. br; dep.arnaldofariades e@camara. gov.br; dep.bispogetenuta@ camara.gov. br; dep.clodovilhernand es@camara. gov.br; dep.dr.nechar@ camara.gov. br; dep.dr.talmir@ camara.gov. br; dep.franciscorossi@ camara.gov. br; dep.frankaguiar@ camara.gov. br; dep.joaodado@ camara.gov. br; dep.juliosemeghini@ camara.gov. br; dep.lobbeneto@ camara.gov. br; dep.marceloortiz@ camara.gov. br; dep.marciofranca@ camara.gov. br; dep.miltonmonti@ camara.gov. br; dep.nelsonmarquezel li@camara. gov.br; dep.renaldonogueira @camara.gov. br;

Sergipe: almeida.lima@ senador.gov. br; dep.jacksonbarreto@ camara.gov. br; dep.jeronimoreis@ camara.gov. br; maria.carmo@ senadora. gov.br

Tocantins: joaoribeiro@ senador.gov. br; leomar@senador. gov.br; dep.osvaldoreis@ camara.gov. br; dep.vicentinhoalves @camara.gov. br

=======================================

Primeiro de Novembro.....

2008-11-01T22:35:00.002-02:00

===========================

Meus caros amigos, na minha série de registros e efemérides dos últimos dois anos gostaria de enfatizar este em particular.

Além da data de 20 de outubro, ou seja, o dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo, no Brasil temos a data de hoje, na minha opinão, como comemorativa também.

Ha dois anos um grupo de controladores civis, militares e ex-militares, representantes de classe dos DACTAS, dos BCT e dos da INFRAERO, puderam se reunir com um Ministro de Estado sem que o DECEA ou o COMAER estivesse intermediando a conversa.

O fato é inusitado porque essa interlocução sempre foi feita pelos oficiais em comando e nunca nem pelos próprios oficiais CTA, em tese os detentores de um conhecimento mais completo do ATS pela via de um curso criado e validado pela própria Aeronáutica nos quadros do CFOE (tem uns poucos que negam a classe e o uso dos conhecimentos adquiridos em favor dela e só pensam em $$obreviver e namorar agora que estão na R/R, infelizes traidores dos contribuintes brasileiros que financiaram e financiam o Sistema).

Deste Encontro com o Ministro da Defesa de então, Sr. Waldir Pires, aflorou-se a idéia de se reunir todos os interessados em resolver as sucessivas crises com esse modal do transporte aéreo: a infra-estrutura aeronáutica, a infra-estrutura aeroportuária, das cias. aéreas, da formação de aeronautas, aeroviários e prestadores de serviços da navegação aérea.

Assim, nove dias depois, foi criado o Grupo de Trabalho Interministerial pela Portaria nº 1.670/MD/MF/MPOG/AGU, de 10/11/2006 cujo resultado propôs a desmilitarização da prestação de serviços de controle de tráfego aéreo, entre outras.

Hoje, o controlador de tráfego aéreo "médio", por assim dizer, está alijado de várias de suas responsabilidades no Sistema, no que tange aos reportes de ocorrências, de abertura e fechamento de campo em aeroportos significativos -- que pode ter influenciado num acidente que matou 199 pessoas --, de se preservar do serviço armado para garantir condições físicas e psicológicas na atividade ATC etc.

Hoje, o Relatório do Levantamento de Auditoria no Sistema de Controle do Espaço Aéreo pelo TCU, elaborado também em 2006, nos é favorável no seu item 9.8, já antecipadamente mencionado na Declaração de Voto do Relatório e que reproduzo abaixo:

"DECLARAÇÃO DE VOTO

Preliminarmente, impõe-se destacar a qualidade do trabalho coordenado e relatado pelo eminente Ministro Augusto Nardes.
Sem dúvida, Sua Excelência aborda com muita contundência e propriedade a matéria objeto do levantamento realizado pelo Tribunal de Contas da União, e que ora está sendo apreciada por este Colegiado.
Não obstante a minha concordância com as conclusões apresentadas pelo Ministro Nardes, não poderia deixar de destacar nesta oportunidade um outro fator que considero fundamental e inadiável para a suplantação da grave crise de que vem padecendo a aviação brasileira.
Trata-se da necessidade urgente de se dedicar a devida atenção ao fator humano, ao contingente de profissionais que efetivamente tem a responsabilidade pelo funcionamento, com eficácia e segurança, do sistema aqui avaliado.
Refiro-me aos controladores de Tráfego Aéreo.
Nesse contexto, considero imprescindível que seja conferida a necessária valorização a esses profissionais.
De fato, o que me parece adequado é que seja criada carreira específica para a área, com políticas de seleção, treinamento, capacitação, remuneração e adequação de ambiente de trabalho, tudo isso compatível com a responsabilidade inerente a tal função.
Por isso, permito-me sugerir ao Ministro-Relator que incorpore à sua minuta de Acórdão item contendo determinação ao Ministério da Defesa, ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e à Casa Civil da Presidência da República, para que realizem, em conjunto, com a urgência necessária, estudos objetivando avaliar a conveniência da criação de carreira específica de controladores de vôo, abrangendo todos os aspectos antes comentados, quais sejam, seleção, treinamento, capacitação, regime de dedicação exclusiva, e remuneração compatível com as responsabilidades inerentes ao cargo, cuja relevância decorre essencialmente da circunstância incomum de lidar com vidas humanas.
TCU, Sala das Sessões Ministro Luciano Brandão Alves de Souza, em 12 de dezembro de 2006.

VALMIR CAMPELO
Ministro"

O flagrante desrespeito aos levantamentos e considerações feitos por esta instituição pública independente fica patente ante a morosidade com que se trata a questão Fator Humano do Sistema, prevista até por este Ministro Valmir Campelo, à época um recém-iniciado em assunto tão técnico mas de uma compreensão aguda como se pode ver.
O flagrante desrespeito continua quando do Relatório de Auditoria do X-4000 feito pelo mesmo TCU, e a partir daquele Levantamento supra-citado, que apontou diversos problemas no cumprimento adequado deste dispositivo tecnológico àquilo que fora especificado em contrato.
O flagrante desrespeito continua quando entrevistas e apuração dos fatos feitas, não obstante terem sido totalmente acompanhadas e controladas pela própria Aeronáutica e empresa responsável pelo X-4000 durante o processo, são ostensivamente desqualificadas por estes interessados em preservar mais a própria imagem do que a Segurança Operacional do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro.
O flagrante desrespeito continua quando os controladores indiciados em processo civil não têm respaldo da Aeronáutica na sua defesa, quando se sabe e se prega que acidentes nunca têm causa única.
O flagrante desrespeito continua quando o Sistema necessita de recursos humanos qualificados e vários destes são alijados de suas funções ou, em concursos para acesso à atividade na INFRAERO, são preteridos para dar lugar aos recém-egressos do ICEA.
Ante a todos esses flagrantes desrespeitos que são, em última instância, destinados ao contribuinte brasileiro, não a você ou eu somente, é que a conquista destes representantes do nosso ATC naquele Primeiro de Novembro merece ser relembrado.
Porque nunca mais deixarão isso acontecer novamente, senhores e senhoras.
Foi um ótimo dia aquele!

Abraços a todos que foram representados naquele Primeiro de Novembro de 2006.

B. Ferreira

==============================

Dia da aviação brasileira: “Ambiente de trabalho está pior”, diz Federação dos Controladores

2008-10-26T17:04:00.005-02:00

============================================

=====================================================================================================================

Diz-se que o grande aviador, Santos Dumont, numa expressão de profundo rancor por ver seu invento sendo utilizado para fins militares, suicidou-se em 1932. Até hoje ele é considerado um herói nacional e tem sua história celebrada neste 23 de outubro – Dia da Aviação e do Aviador.

Há dois dias comemorou-se, também, o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo (20 de Outubro), mas para estes profissionais, segundo o advogado da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), Roberto Sobral, não há o que comemorar.

De acordo com o advogado, o ambiente de trabalho está pior e a aviação brasileira ainda se submete à insegurança e ao risco de mais acidentes aéreos.

Em entrevista ao Contas Abertas, Sobral revela o atual cenário de trabalho, as condições adversas a que os profissionais estão sujeitos e as mazelas que rondam o setor.

“Estes homens e mulheres, que todos os dias respondem pela segurança do setor aéreo, continuam trabalhando sob forte pressão”, justifica.

O advogado lamenta ainda a morte do controlador Humberto Curcio Gomes na Torre de Controle do Galeão (RJ) no último dia 18, vítima de um ataque cardíaco fulminante.

Sobral afirma que o controlador sofria sérios problemas de saúde, resultado de uma “carga anormal de trabalho”.

O controlador de tráfego aéreo (CTA) veio a ser mais conhecido nos últimos anos sob o risco de se tornar um dos grandes vilões da história da aviação, após os acidentes com os aviões da Gol e da TAM.

No Brasil, a atividade do CTA ainda não é reconhecida como profissão. De acordo com a Febracta, existem hoje cerca de três mil controladores no País.

Confira a entrevista abaixo

===================================================================================================

Contas Abertas (CA) - Na época dos acidentes dos aviões da Gol e da Tam, muito se discutiu a respeito do ambiente de trabalho e da tensão na qual os profissionais exerciam suas funções.

De lá para cá, o ambiente foi normalizado ou ainda tem características do passado?

Roberto Sobral – O ambiente de trabalho não poderia estar pior.

Nossos controladores continuam a receber carga excessiva de trabalho e em condições ainda mais adversas.

Em primeiro lugar, foram afastados todos aqueles mais experientes, portanto, melhores qualificados tecnicamente para identificar as falhas de sistemas e apontar as necessidades de correção.

Estes continuam sofrendo perseguições absurdas e ilegais, e sendo afastados da função de controle de tráfego enquanto vão sendo substituídos por jovens inexperientes, que acabam comandados sob o mesmo ambiente hostil.

Segundo, a qualificação de CTA não deriva de “ordem militar”.

Se uma falha do sistema de controle puser em risco a vida de passageiros, tripulantes e população sobrevoada, é dever do controlador registrar a falha em livro oficial, para que o fato se torne de conhecimento de todos e as medidas corretivas sejam imediatamente adotadas.

Mas o Comando da Aeronáutica passou a cercear o dever que deriva da liberdade profissional dos controladores, impedindo até que se registrem as falhas que representam riscos para a vida humana, tudo para demonstrar uma falsa segurança apta a justificar a permanência do controle militar em lugar de uma administração civil, fato que só ocorre em países como Togo e Gabão, todos de pequeno porte na atividade. Terceiro, embora o stress decorrente da tensão operacional seja inerente à profissão, o que não se admite é que pessoas sem condições de saúde estejam submetidas a um trabalho delicado em que milhares de vida estão literalmente no ar à espera de orientações.

Sábado passado (18/10), faleceu um controlador com 30 anos de serviço na posição operacional da Torre Galeão, vítima de um ataque cardíaco fulminante.

Ele sofria de sérios problemas de saúde, situação reconhecida por Documento de Informação de Saúde da própria Aeronáutica, que, de modo absurdo, mantinha aquele homem debaixo do stress de uma carga anormal de trabalho.

Por ironia do destino foi sepultado no dia em que se comemora internacionalmente o dia do CTA (20/10). Estamos arrazoando sobre as causas deste falecimento, pois o controlador tinha tempo se serviço suficiente para que fosse encaminhado a atividades menos estressantes.

CA - O que mudou desde o acidente da Gol com o jato da Legacy em termos de estrutura física, equipamentos e etc.?

Roberto Sobral – Por força de tudo que tem sido apontado pelos controladores – ausência de sinal radar em determinadas regiões, falhas do sistema, problemas de comunicação por deficiência do sistema de rádio, e outras deficiências –, alguns órgãos de controle (Torres e Centros de Controle) estão sendo revitalizados, como o Centro de Controle Brasília.

A Aeronáutica montou uma grande força-tarefa para trabalhar na manutenção dos equipamentos, mas ainda há carência de controladores e técnicos em manutenção, bem como de engenheiros especializados.

Há muitas evidências de incompatibilidades técnicas entre alguns equipamentos.

É comum ainda haver, por exemplo, pistas radares falsas, troca inadequada de informação entre as etiquetas radares, falhas de comunicações e evidente carência de recursos humanos capacitados para o trabalho.

CA – A aviação brasileira está predisposta a novos acidentes aéreos?

Roberto Sobral – O afastamento de muitos controladores experientes, que reportavam as panes, agrava sobremaneira a situação de risco.

O processo de “obsolescência forçada” desses profissionais é criminoso. Considerados causadores dos problemas e identificados como lideranças negativas em pronunciamentos oficiais, são os que dispararam, de fato, o processo de mudança em razão das suas reclamações técnicas.

Ao anular a participação dos controladores experientes, dotados de qualificação especializada fundamental para a concepção e implemento das novas tecnologias, o que se tem é um cenário futuro de perpetuação de riscos.

Sem falar na clara tendência de acentuado abandono da profissão por quase todos os remanescentes controladores mais experientes, em sua grande maioria em preparação para outros concursos públicos, em busca de uma saída digna para a atual situação de subjugo, humilhação e constrangimento.

Disto resulta incremento de insegurança e risco, que lamentavelmente se concretizam em mais acidentes aéreos.

CA - A presença de rádios piratas próximas de aeroportos é um problema para o desempenho do trabalho dos controladores de vôo?

Roberto Sobral – A Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) criou uma campanha para conscientizar a população sobre o risco que estas rádios piratas representam para a aviação, principalmente no momento de aproximação das aeronaves em São Paulo. Entretanto, a quantidade de rádios piratas é enorme e demandará muito mais esforços para restringir as suas utilizações.

CA - Quais foram efetivamente as punições impostas aos controladores naquelas oportunidades, tanto aos que trabalhavam nos dias dos acidentes quanto aos que se rebelaram exigindo melhores condições de trabalho e remunerações?

Roberto Sobral – Os controladores envolvidos no acidente estão respondendo na Justiça Federal e aguardando o pronunciamento da Justiça Militar sobre a aceitação ou não da denúncia oferecida pelo Ministério Público Militar.

Estes serão julgamentos inéditos em duas cortes sobre o mesmo suposto crime, provando mais uma vez a incompatibilidade entre a carreira militar e o controle de tráfego aéreo, atividade reconhecida pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) como de natureza civil. Quanto aos envolvidos na paralisação, oito controladores de Manaus foram condenados pela Justiça Militar e irão recorrer ao Superior Tribunal Militar.

Em Brasília, seis controladores foram denunciados e estão aguardando o julgamento.

Em Curitiba e no Rio de Janeiro 15 foram indiciados e existe a expectativa de indiciamento de mais quarenta e um controladores. Existem também controladores que não foram denunciados à Justiça Militar, porém foram afastados do controle de tráfego aéreo, caracterizando assédio moral e abuso de autoridade.

Os controladores afastados são, na sua grande maioria, representantes de associações ou da Febracta, ferindo o direito constitucional de livre associação.

Enquanto isso, o Ministério Público Militar nada fez contra um só Oficial da Aeronáutica, apesar dos inúmeros crimes por eles cometidos. Foi necessário mais de um ano de intenso trabalho na esfera jurídica para que pudéssemos submeter ao Supremo Tribunal Federal duas Ações Penais em que denunciamos os crimes cometidos por integrantes do Alto Comando da Aeronáutica.

CA - Na época da crise aérea se discutiu possíveis falhas de comunicação em inglês entre as torres de controle e os pilotos. Como era e como é hoje a preparação do controlador de vôo para operar os equipamentos de origem estrangeira e para se comunicar com os pilotos?

Roberto Sobral – A evolução é gradativa e lenta, devido, principalmente, aos muitos anos de preparo sem efetiva instrução da língua inglesa.

Hoje, investimentos estão sendo feitos apesar de ainda não contemplarem todos os órgãos de controle.

Outro ponto positivo, é que se passou a exigir nível intermediário de conhecimento da língua inglesa para o ingresso na carreira, antes nem o conhecimento básico era exigido.

Entretanto, somente com o retorno imediato dos controladores mais experientes estaríamos superando o vazio que nos separa da meta exigida pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), que, de algum modo complacente, adiou o teste para 2010.

Se mais acidentes sobrevierem até lá, e mais mortes se produzirem, ouviremos da Aeronáutica que tudo está conforme a OACI, já que o novo teste só será realizado em dois anos.

CA - Como a associação analisa o caso dos pilotos americanos do jato Legacy, que até hoje tramita na Justiça brasileira?

Roberto Sobral – Estamos decididamente focados na defesa dos nossos controladores e na demonstração das falhas sistêmicas que resultaram naquela tragédia, e que cotidianamente têm gerado situações desnecessárias de risco, em face de todo um quadro de ilegalidades que não tem recebido qualquer resposta séria das instituições oficiais.

Mas acreditamos que dificilmente os pilotos deixarão de ser condenados.

CA - Existem, de fato, “buracos negros” no espaço aéreo brasileiro? Como a associação avalia essa questão - isso não continua sendo um risco para os usuários?

Roberto Sobral – Apesar das afirmações das autoridades militares, de que buracos negros não existem, considerando conceitualmente que há cobertura radar na região Amazônica, onde se dá uma superposição de responsabilidades entre os Centros de Controle Amazônico e de Brasília. Quem controla a região – o Controle de Brasília – ainda não tem recepção de sinal radar e tem graves deficiências de comunicação entre controladores e pilotos, impossibilitando a visualização radar e a comunicação na região.

Evidencia-se, assim, a necessidade de consertar uma anomalia sistêmica, repassando o sinal radar de Manaus para Brasília, bem como o sinal das comunicações que Manaus recebe.

Em março de 2007, foi disponibilizado o sinal radar para Brasília, entretanto, como ainda existem algumas informações radares falsas na região é aconselhável a não utilização do equipamento, pois o risco existe quando, em qualquer circunstância, o controlador utiliza uma informação que não é confiável.

Amanda Costa e Milton Júnior

Do Contas Abertas

==============================

Dia do Controlador é Marcado pelo Luto! 2008

2008-10-21T15:39:00.000-02:00

===================================
Os CTAs de Brasília comemoraram o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo no último sábado, 18/10. Na ocasião foi feita uma singela homenagem ao CTA Humberto, falecido no dia.
Após dois anos sem comemorarmos a nossa data, a noite do dia 18 foi um grande reencontro com a velha guarda dos CTAs e com os amigos que estão em outras atividades.
Após a homenagem aos ex-diretores da ABCTA, todos os CTAs presentes foram convidados a assistirem um vídeo sobre a profissão, finalizado por uma mensagem da IFATCA.
Obrigado a todos que nos proporcionaram algumas horas de alegria, quando os nossos problemas foram momentaneamente esquecidos.

=======================================

Nota de falecimento....

2008-10-18T14:58:00.002-03:00

===================================

Faleceu trabalhando na torre de controle do Galeão, o Dacta Humberto Cúrcio Gomes, conhecido como "MERENDA". Foi um infarto fulminante e não houve tempo para se prestar socorro. Já tinha 30 anos como profissional, e era uma pessoa extremamente dócil e amigavel. Era mecânico de carros antigos e tinha adoração por carros de outrora, tais como Gordine, Doufine, Ford 56, Wemagueth......

Tinha um bordão que todos reconheciam ao atender um telefone ou a concordar com um determinado assunto:

"Ora mais é claroooo"...

Que papai do céu dê a ele um bom acolhimento, e transmita aos seus familiares muita paz....

Até breve....

===================================

Controladores de vôos denunciam na OAB falta de isenção da Justiça Militar

2008-10-18T14:53:00.000-03:00

=====================================

Brasília, 07/10/2008 -

A Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo, por meio de seu advogado Roberto Sobral, denunciou hoje (07) ao presidente nacional da Ordem dos Advogados do Brasil, Cezar Britto, que a entidade não teve respeitado o direito constitucional ao acesso à Justiça, por parte da Justiça Militar, do Ministério Público Militar e Ministério Público Federal, dentro de episódios relacionados à chamada crise aérea, que teve seu auge em 2007.

O advogado entregou a Cezar Britto uma pilha de documentos e vídeos sobre a crise aérea, pedindo a intervenção da OAB para que as queixas, denúncias e sugestões dos controladores de vôo sejam examinadas pela Justiça.

Britto informou que encaminhará a documentação para exame da Comissão Nacional de Acesso à Justiça do Conselho Federal da entidade para um parecer.

Segundo o advogado da Federação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo, de 30 de março a 2 de abril de 2007, por ordem do Comando da Aeronáutica, todos os oficiais abandonaram seus postos nas unidades de controle aéreo, “em completo desrespeito em relação à sorte das pessoas que voavam nos céus do País e numa clara demonstração de desprezo à democracia e à República”.

Em conseqüência, a entidade dos controladores ajuizou ações de responsabilidade contra esses oficiais e o Comando da Aeronáutica.
“Mas o Ministério Público Militar nada fez, demonstrando uma atitude, digamos, no mínimo suspeita pela falta de isenção no que diz respeito a processar oficiais. Em toda essa crise, não existe um só oficial processado; mas somente sargentos e suboficiais”, afirmou Roberto Sobral.

“A Justiça Militar, por sua vez, não demonstrou ser um Tribunal democrático; antes, é um Tribunal de exceção.

Temos ali, para condenar um sargento, apenas um juiz togado e cinco oficiais.

Ou seja, o acesso à Justiça não está sendo respeitado”.
“Não conseguimos, portanto, fazer com que nenhuma de nossas ações com relação aos oficiais fossem examinadas pelo Justiça Militar ou pelo STM”, continuou o advogado em suas denúncias apresentadas a OAB. “Fomos bater à porta do STF e, agora, estamos em vias de ser atendidos pelo ministro Celso de Mello, que prometeu levar a matéria ainda este ano a Plenário.

Nessa causa, apontamos crimes cometidos pelo Alto Comando da Aeronáutica em duas ações penais privadas, subsidiárias de uma ação pública, que ali depositamos, na medida em que os Ministério Público nos faltou em suas diversas instâncias, inclusive o Ministério Público Federal - a Procuradoria-Geral da República nada fez.

E a voz do advogado precisa se levantar e evidentemente precisávamos do apoio da OAB”, concluiu Sobral.

=======================================

Panes nos ares.....

2008-10-18T14:43:00.000-03:00

===================================

Embora o dia 29 de setembro tenha entrado para o calendário das efemérides fúnebres no Brasil desde 2006, com a morte de 154 passageiros do vôo 1907 da Gol, vai se consolidando também, dois anos depois, o marco de um princípio oposto às regras democráticas, cujo enunciado é assim: a verdade é hierárquica.

É contra isso que se tem batido o advogado da Federação Brasileira das Associações dos Controladores de Tráfego Aéreo, Roberto Sobral, que, na quarta-feira 8, entregou ao presidente nacional da Ordem dos Advogados do Brasil, Cezar Britto, um dossiê com denúncias que apontam a gravidade da situação no setor aéreo nacional.

Na pilha de papéis há um relato minucioso das condições.

Entre as denúncias destaca-se um documento recentemente agregado por Sobral que comprova, segundo ele diz, a insistência da Aeronáutica em sonegar informações.
“É coisa de causar espanto e terror”, escreve o advogado no dossiê à OAB. Na página 57, no item 27 do Relatório de Auditoria 20.840/2007- 4, do Tribunal de Contas da União, uma “autoridade da Aeronáutica” diz o seguinte:
“Em reunião realizada no gabinete do relator, os gestores alegaram que não promovem essa alteração por temerem que isso possa ser usado na esfera judicial, uma vez que os controladores envolvidos no acidente do vôo Gol 1907 usaram, como linha de defesa no processo sob (sic) o caso, a tese de que essa funcionalidade teria sido uma das causas do acidente”.

A alteração referida no texto do TCU trata de correção de uma falha de gerenciamento do sistema X-4000.
Essa denúncia, se comprovada, deixará as autoridades da Aeronáutica expostas à acusação por prática de ato criminoso, pelo fato de adotarem providências “para não dar razão aos controladores que apontaram ali uma das falhas que conduziram à colisão do vôo Gol 1907”, como afirma Roberto Sobral.
Desde o acidente, a Aeronáutica insiste na tese de que não houve nenhuma falha de sistema que contribuísse para aquele acidente.

O advogado contesta e garante que “há documentos oficiais conhecidos que revelam falha de visualização do radar, falha de equipamento de rádio, falha de sistema”.

Mas, segundo ele, em lugar de revelar falhas, “o comando da Aeronáutica apontou e aponta para a responsabilização unilateral dos controladores no serviço daquela rota, naquele dia, fragilizando a lealdade que deve ter um comandante para com os seus subordinados”.
Assim, tudo está restrito a um processo criminal contra quatro sargentos especialistas. Em março de 2008, Sobral encaminhou ao Supremo Tribunal Federal uma ação contra o comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, por “crime de abandono de posto praticado por integrantes do alto-comando”, que, em 30 de março de 2006, teria ordenado a retirada de todo o oficialato da Força Aérea das salas de controle de tráfego aéreo do Brasil.

Com isso, teriam deixado expostos a acidentes todos os vôos durante um tempo de quase quatro dias.
A esperança em Sobral não morre.

A partir de uma conversa com o ministro Celso de Mello, ele passou a acreditar que o plenário do STF chegará a apreciar a ação, que, se aceita, provocaria o imediato afastamento do brigadeiro Saito.
“Os figurões da Aeronáutica controlam o espaço aéreo do Brasil como se fosse um quintal deles”, diz o advogado, que, certamente, expressa o sentimento dos controladores de vôo que estão sob o risco de se tornar os vilões da história.

Roberto Sobral conhece as dificuldades da empreitada que aceitou, por se tratar do Brasil.

Talvez por isso ele também tenha encaminhado um dossiê, com um manifesto dos controladores de vôo, à CNBB.

Assim, ninguém poderá acusá-lo de qualquer omissão.

Além de bater às portas da Justiça, Roberto Sobral também já foi reclamar com os bispos.

Fonte: Carta Capital / Mauricio Dias

mauriciodias@ cartacapital. com.br

=======================================

Marco regulatório para aviação civil.........

2008-10-18T10:42:00.001-03:00

===================================

Delcídio debate marco regulatório para aviação civil.

O senador Delcídio Amaral (PT-MS) abriu, nesta quinta-feira, seminário técnico Marco Regulatório da Aviação Civil:
Elementos para a Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica, promovido pelo Centro de Estudos da Consultoria Legislativa do Senado Federal, e apresentado pelo consultor Vitor Carvalho Pinto. Delcídio Amaral, que foi o relator do projeto de lei que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), foi convidado para presidir o seminário e analisou que a questão dos marcos regulatórios é fundamental para o Brasil, e cujo maior desafio é encontrar soluções de infra-estrutura para poder crescer em todos os setores, inclusive na aviação civil.
O senador, que presidiu a Subcomissão dos Marcos Regulatórios, colocou como ponto inicial do debate a subjetividade e a diferença conceitual em torno das agências reguladoras consideradas, equivocadamente, agências de governo quando, de fato, as agências reguladoras foram criadas para servirem ao Estado.
"Temos um projeto de modernização das agências engavetado na Câmara dos Deputados.
Todo mundo cita que é prioridade, mas ninguém vota", lamentou.
Delcídio Amaral criticou as práticas adotadas com relação às agências reguladoras, remetendo à Subcomissão dos Marcos Regulatórios que discutiu amplamente pontos cruciais para a aviação brasileira e sua infra-estrutura, a exemplo dos contingenciamentos nas agências reguladoras.
Citou como exemplo a questão dos leilões de petróleo:
"Todo ano, diversas empresas se preparam e investem para participarem dos leilões de petróleo, aí falta dinheiro para os estudos.
Depois, a politização das agências.
Como a gente avança?", questionou.
Nesse contexto, o senador esclareceu que aquela comissão elencou uma série de premissas para postular o cargo, sem descartar a componente da indicação política mas, dentro de parâmetros que visam a competência e o preparo necessários ao comando de setores vitais à economia brasileira.
"Os marcos regulatórios são um assunto mal resolvido, apesar de a infra-estrutura ser maior desafio do Brasil.
Temos empresários e instituições financeiras competentes e eficientes, além de produtores que disputam qualquer mercado pelo mundo, mas estamos morrendo na logística.
E a aviação civil não fica fora desse conjunto de segmentos da infra-estrutura, que temos que olhar com bastante atenção", alertou Delcídio.
Ao abordar especialmente a aviação Civil, o senador lembrou o extenso debate que envolveu empresas aéreas, a Força Aérea Brasileira, controladores de vôo e todos os setores envolvidos, que resultou na aprovação do projeto que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), do qual foi o relator.
Aprovado o projeto por acordo de líderes, teria ficado muito claro a necessidade de se reformar e adequar o Código Brasileiro de Aeronáutica aos novos tempos.
Dentre as demais nuances analisadas pela Comissão dos Marcos Regulatórios, Delcídio Amaral destacou o papel da ANAC, a homologação de aeronaves, a conjugação de esforços da aviação civil e da aviação militar – não só na regulação, mas também no controle do tráfego aéreo brasileiro focando na gestão da aviação brasileira.
Destacou aspectos deficitários da aviação, como a qualificação de mão-de-obra, a concentração de pequenas empresas, as dificuldades com o idioma inglês por parte dos controladores de vôo, e a questão tecnológica aplicada no controle do espaço aéreo brasileiro.
Diante desse "descompasso entre a infra-estrutura aeroportuária e as necessidades do Brasil", o senador lembrou a sugestão feita pela Subcomissão dos Marcos Regulatórios de abrir o capital das empresas para além do limite dos 20% que hoje a lei determina, assim como para a participação de investidores privados.
Delcídio Amaral considerou o seminário um passo importante rumo à apresentação de projetos que modernizem questões como as agências reguladoras, o papel da ANAC, a qualificação de quadros, a transição dos militares, o desafio tecnológico no controle do espaço aéreo brasileiro, a qualificação e a proficiência do inglês e a questão das diferenças salariais dos controladores de vôo militares e civis, a questão das tarifas e, fundamentalmente, a infra-estrutura aeroportuária tendo como pano de fundo a reforma do Código Brasileiro de Aeronáutica.
"Espero que o Congresso Nacional tenha condição de responder aquilo que a população exige de todos nós no que se refere à reforma do código.
Sem uma aviação civil forte teremos problemas para o Brasil crescer e o Brasil precisa crescer", afirmou Delcídio Amaral.Após o pronunciamento do senador, o consultor legislativo do Senado Victor Carvalho Pinto proferiu palestra técnica sobre o assunto.
Atendo-se à regulação econômica do serviço de aviação civil, o consultor traçou um atual panorama da aviação comercial brasileira.
Os debates contaram ainda com a participação do presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo, Respicio do Espirito Santo Jr.Infra-estrutura
De acordo com o consultor, a aviação civil brasileira passa por mudanças institucionais, como a transferência da regulação econômica e técnica de um comando militar para uma agência civil.
Além disso, observou Victor Pinto, a infra-estrutura aeroportuária e aeronáutica não acompanhou o aumento da demanda pelos serviços do setor, ocorrido como conseqüência do crescimento econômico do país.
- A carência de infra-estrutura decorrente desse fato é causa de incômodos para os passageiros, risco para as operações aéreas e limitação à expansão do mercado
- destacou o consultor.Ao lembrar que o marco regulatório do setor está defasado
- o Código Brasileiro de Aeronáutica é de 1986
- Victor Pinto afirmou que a reforma desse código é importante para "aumentar a segurança jurídica dos agentes econômicos e viabilizar o aporte de recursos privados na expansão da infra-estrutura aeroportuária".
Entre as propostas defendidas pelo consultor para a reforma do código está o melhor aproveitamento de aeroportos que estão ociosos, como o de Belo Horizonte, e o desestímulo ao uso dos aeroportos que são considerados saturados.
Para Victor Pinto, "antes de pensar na expansão é preciso pensar na utilização melhor da infra-estrutura existente".
Porém, destacou o consultor, em locais onde a concentração de vôos é inevitável, como em São Paulo, o marco regulatório deve incentivar a expansão da infra-estrutura existente.
Os seminários promovidos pela Consultoria Legislativa do Senado promovem debates técnicos sobre assuntos de interesse do Senado, seja em relação às atividades legislativas ou às de fiscalização.
Entre os temas já abordados em outras ocasiões estão políticas de distribuição de medicamentos pelo Sistema Único de Saúde (SUS), programa Bolsa-Família e uso de biocombustíveis.
Todos os estudos apresentados em seminários estão disponíveis na internet, na página http://www.senado.gov.br/web/conleg/ centroaltosestudostrabalhos. html.

ler notícia abaixo ou acessar http://www.msnoticias.com.br/?p=ler&id=291349

=======================================

Proposição: PL-3943/2008 Regulamentação da profissão

2008-09-28T01:59:00.001-03:00

=====================================

Autor: Poder Executivo

Data de Apresentação: 29/08/2008

Apreciação: Proposição Sujeita à Apreciação Conclusiva pelas Comissões - Art. 24 II
Regime de tramitação: Prioridade Situação: CTASP: Aguardando Designação de Relator.
Ementa: Dispõe sobre a criação de cargos de Controlador de Tráfego Aéreo do Grupo-Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo.

Indexação: Criação, cargo efetivo, quadro de pessoal, Comando da Aeronáutica, Controlador de Tráfego Aéreo, (Dacta).

Despacho: 4/9/2008 - Às Comissões de Trabalho, de Administração e Serviço Público; Finanças e Tributação (Art. 54 RICD) e Constituição e Justiça e de Cidadania (Art. 54 RICD) Proposição Sujeita à Apreciação Conclusiva pelas Comissões - Art. 24 II Regime de Tramitação: Prioridade - PLEN (PLEN ) MSC 648/2008 (Mensagem) - Poder Executivo Legislação Citada

Última Ação:

4/9/2008 - Mesa Diretora da Câmara dos Deputados (MESA) - Às Comissões de Trabalho, de Administração e Serviço Público; Finanças e Tributação (Art. 54 RICD) e Constituição e Justiça e de Cidadania (Art. 54 RICD) Proposição Sujeita à Apreciação Conclusiva pelas Comissões - Art. 24 II Regime de Tramitação: Prioridade
4/9/2008 - Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público (CTASP) - Recebimento pela CTASP.

Obs.: o andamento da proposição fora desta Casa Legislativa não é tratado pelo sistema, devendo ser consultado nos órgãos respectivos.

Andamento:
29/8/2008
PLENÁRIO (PLEN) Apresentação do Projeto de Lei.

29/8/2008
PLENÁRIO (PLEN) Apresentação da MSC 648/2008, do Poder Executivo, que "submete à deliberação do Congresso Nacional Projeto de Lei que "Dispõe sobre a criação de cargos de Controlador de Tráfego Aéreo do Grupo-Defesa e Controle de Tráfego Aéreo.""

4/9/2008
Mesa Diretora da Câmara dos Deputados (MESA) Às Comissões de Trabalho, de Administração e Serviço Público; Finanças e Tributação (Art. 54 RICD) e Constituição e Justiça e de Cidadania (Art. 54 RICD) Proposição Sujeita à Apreciação Conclusiva pelas Comissões - Art. 24 II Regime de Tramitação: Prioridade

4/9/2008
Mesa Diretora da Câmara dos Deputados (MESA) Encaminhamento de Despacho de Distribuição à CCP para publicação.

4/9/2008
COORDENAÇÃO DE COMISSÕES PERMANENTES (CCP) Encaminhada à publicação. Publicação Inicial no DCD de 05/09/2008.

4/9/2008
Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público (CTASP) Recebimento pela CTASP.

PROJETO DE LEI

Dispõe sobre a criação de cargos de Controlador de Tráfego Aéreo do Grupo-Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo.

O CONGRESSO NACIONAL decreta:

Art. 1º Ficam criados, no Quadro de Pessoal do Comando da Aeronáutica, cem cargos
efetivos de Controlador de Tráfego Aéreo, de nível intermediário, integrantes do Grupo-Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, Código DACTA-1303.

Art. 2º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.

EM Interministerial nº 00103/2008/MP/MD

Brasília, 06 de junho de 2008.

Excelentíssimo Senhor Presidente da República,

1. Submetemos à apreciação de Vossa Excelência o presente Projeto de Lei que
dispõe sobre a criação de cargos do Grupo Defesa Aérea e Tráfego Aéreo de que trata o Decreto
nº 75.399, de 16 de fevereiro de 1975. A proposta prevê a criação, no Comando da Aeronáutica,
de 100 cargos de Controlador de Tráfego Aéreo, de nível intermediário, código DACTA-1303,
destinados ao desempenho de atividades necessárias ao controle do tráfego aéreo.

2. O crescimento acelerado no movimento de passageiros nos últimos três anos,
associado às dificuldades enfrentadas pelo setor em acompanhar o aumento do número de vôos
que saturam o espaço aéreo brasileiro, tem gerado a vulnerabilidade do sistema, comprometendo
a capacidade do setor de oferecer um serviço de acordo com os padrões de confiabilidade
necessários para transmitir segurança à população.

3. Um dos fatores envolvidos nesse cenário é o número de Controladores de Tráfego
Aéreo atualmente em exercício no país. O Comando da Aeronáutica conta hoje com apenas 160
cargos dessa natureza, número que, de acordo com estudos desenvolvidos por esse órgão, é
insuficiente para garantir a segurança e a eficiência do setor.

4. É visando dar continuidade às muitas ações encampadas pelo Governo Federal no
intuito de demover as limitações conferidas ao transporte aéreo, que elevamos à consideração de
Vossa Excelência a presente proposta. A criação de novos cargos de Controlador de Tráfego
Aéreo tem como objetivo primordial complementar uma força de trabalho imprescindível à
eficiente prestação de um serviço de qualidade à sociedade brasileira e está plenamente em
consonância com a Política Aeroespecial do Comando da Aeronáutica que visa à melhoria
contínua dos índices de segurança de vôo.

5. Oportuno registrar que o impacto orçamentário decorrente da criação dos
referidos cargos é estimado em R$ 5.781.506,26 (cinco milhões, setecentos e oitenta e um mil,
quinhentos e seis reais e vinte e seis centavos), por exercício, incluindo gratificação natalina e
adicional de férias.

6. O disposto nos arts. 16 e 17 da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000,
Lei de Responsabilidade Fiscal, encontra-se plenamente atendido, uma vez que a despesa
relativa ao exercício de 2008 será coberta com recursos previstos para esta finalidade na Lei
Orçamentária Anual - LOA-2008 (Lei nº 11.647, de 24 de março de 2008). Os cargos a serem
criados respeitam os limites estabelecidos no Anexo V - Criação e/ou Provimento de Cargos,
Empregos e Funções, bem como Admissão ou Contratação de Pessoal a Qualquer Título - da
referida Lei.

7. São essas, Senhor Presidente, as razões que nos levam a submeter à elevada
apreciação de Vossa Excelência, a anexa proposta de Projeto de Lei.

Respeitosamente,

Assinado eletronicamente por: Paulo Bernardo Silva, Nelson Azevedo Jobim
=======================================

Controlador diz que há pressão para não relatar incidentes....

2008-09-28T01:55:00.000-03:00

=====================================

O presidente da Federação das Associações Brasileiras de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta), primeiro sargento Carlos Trifilio, afirmou nesta terça-feira na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea que os controladores são pressionados pelos dirigentes do setor a evitar o relato de incidentes.
Ele disse que, em julho, um avião quase se chocou com outro e isso não teria sido relatado.
Trifilio defendeu a desmilitarização do sistema e alegou que os controladores, com os seus movimentos, não estavam reivindicando melhores salários, mas condições de trabalho.
O deputado Vic Pires Franco (DEM-PA) contestou dizendo ter ficado claro que o movimento era salarial, e questionou Trifilio em relação ao respeito à hierarquia militar.
O sargento respondeu que preferia ser tachado de indisciplinado do que de assassino.
Pires Franco afirmou, então, que os controladores deveriam ter tornado as suas críticas mais claras para a opinião pública antes da atual crise.Segundo Carlos Trifilio, a carga horária dos controladores deveria ser de 16 dias por mês, mas está em 22 dias.
Ele também considerou temerário o fato de que a formação dos controladores é hoje de um ano, quando deveria ser de quatro.
E reafirmou declarações anteriores de que existem controladores com problemas de gagueira ou surdez.
Perseguição de controladores Trifilio ressaltou que o sistema está desgastado, operando no limite, com falta de pessoal.
Ele foi afastado do controle de vôo, setor no qual tem uma experiência de 20 anos, após tornar públicas as suas críticas.
"Há controladores perseguidos, segregados, presos e discriminados.
Eu sou um exemplo.
Apesar de ser controlador há 20 anos, estou na base aérea de São Paulo cumprindo expediente militar, toda a carga do militarismo.
Não me furto a isso, só que em um momento de crise, quando faltam controladores, eu estaria produzindo muito mais desenvolvendo a minha função", alegou.
Para a deputada Luciana Genro (Psol-RS), que pediu o depoimento, os controladores vivem sob um regime ditatorial.
"Há pressão enorme, ameaças e prisões; em Manaus, vários controladores estão presos, e outros foram transferidos e afastados das suas funções.
O clima é muito pesado e os próprios líderes dos controladores não sabem mais até quando vão conseguir segurar", afirmou.
Durante o depoimento, seis esposas de controladores de tráfego aéreo punidos pela Aeronáutica protestaram contra a situação.
Risco de acidente O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), informou que vai apresentar requerimentos para obter informações das companhias BRA e TAM e da Aeronáutica sobre um incidente ocorrido na madrugada de ontem, em Porto Alegre.
Nas proximidades do aeroporto da cidade, um avião da TAM teria arremetido para não bater em um avião da BRA que estava na pista.
O presidente da comissão, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI), lembrou que, pela versão divulgada na imprensa, o avião da TAM não estava autorizado a pousar.

=======================================

Proposta regulamenta profissão de controlador de vôo...

2008-09-28T01:49:00.001-03:00

=====================================

O Projeto de Lei 1093/07, do deputado Celso Russomanno (PP-SP), regulamenta a profissão de controlador de tráfego aéreo (CTA).
Segundo o parlamentar, hoje um dos maiores e piores problemas do setor é a falta de reconhecimento da profissão, o que leva os controladores a trabalhar sem motivação. "Os salários são aviltantes, falta assistência médica satisfatória, segurança para os familiares e regras claras quanto ao correto exercício profissional", destaca o deputado.
Ele observa que os controladores são diretamente responsáveis pelas vidas a bordo das aeronaves.A proposta, com 58 artigos, foi apresentada originalmente em 1986 pelo então senador Nelson Carneiro.
"O parlamentar parecia antever os males pelos quais passaríamos hoje 21 anos depois", observa Russomanno, referindo-se à crise do setor aéreo que se agravou no ano passado com o acidente do avião da TAM.
"Vivemos hoje um verdadeiro caos nos aeroportos, os vôos com atrasos viraram rotina e o desrespeito aos cidadãos parece ser a marca da gestão dos órgãos públicos responsáveis pelo tráfego aéreo.
Não podemos mais assistir passivamente à desordem instalada", apela.
Registro prévioDe acordo com o texto, a atividade da profissão de controlador de tráfego aéreo é livre em todo o território nacional.
Seu exercício exige registro prévio no órgão competente do Ministério do Trabalho e Emprego, mediante apresentação de prova de nacionalidade brasileira, carteira profissional e diploma de curso superior de formação correspondente, ministrado oficialmente.
Os controladores devem exercer sua função com domínio do português e inglês e podem atuar nas Torres de Controle (TWR); Controle de Aproximação (APP); Centro de Controle de Área (ACC) e outros locais ou situações onde se faça necessária a sua presença, visando à segurança da navegação aérea.
A profissão compreende, privativamente, o exercício habitual e remunerado da atividade de controle do espaço aéreo, emitindo instruções, informações e autorizações que determinem o deslocamento das aeronaves para: prevenir colisões no ar e na área de manobras; acelerar, mantendo ordenado e seguro, o fluxo do tráfego aéreo; proporcionar avisos e informações úteis à segura e eficiente condução dos vôos; e notificar aos órgãos competentes da existência de aeronaves carentes de auxílio, de busca e salvamento e auxiliar tais órgãos na forma solicitada.AtividadesA proposta define, entre outras, as seguintes atividades dos controladores nos aeroportos:
- Assumir posições operacionais em Torre de Controle de aeródromo;
- Emitir instrução através de equipamentos luminosos; emitir coordenação de tráfego entre órgãos de controle;
- Emitir informações meteorológicas e condições do aeródromo, necessárias às operações de pouso e decolagem;
- Acionar os serviços de busca e salvamento, contra incêndio e segurança quando necessário;
- Emitir instruções radiotelefônicas, para prevenir riscos de colisão na área de movimento;
- Receber e transmitir aprovação de planos de vôo;

Tramitação

O projeto será analisado, em caráter conclusivo, pelas comissões de Relações Exteriores e de Defesa Nacional; de Viação e Transportes; de Trabalho, de Administração e Serviço Público; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

=======================================

2008-09-28T01:45:00.000-03:00

=====================================

http://www2.camara.gov.br/internet/homeagencia/materias.html?pk=126564

Projeto cria mais 100 cargos de controlador de vôoTramita na Câmara o Projeto de Lei 3943/08, do Poder Executivo, que cria cem cargos efetivos de controlador de vôo nos quadros de pessoal do Comando da Aeronáutica.
Após o surgimento da crise aérea, deflagrada pela queda do avião da Gol em Mato Grosso, em 2006, o governo contratou 160 controladores de vôo, em caráter temporário (por no máximo quatro anos).
Esses controladores deverão ser substituídos por servidores efetivos.
Segundo o Ministério da Defesa, "o crescimento acelerado no movimento de passageiros nos últimos três anos, associado às dificuldades enfrentadas pelo setor em acompanhar o aumento do número de vôos que saturam o espaço aéreo brasileiro, tem gerado a vulnerabilidade do sistema".
Isso comprometeu "a capacidade do setor de oferecer um serviço de acordo com os padrões de confiabilidade necessários para transmitir segurança à população", conforme a mensagem do Executivo que acompanha o projeto.
Segundo o Ministério do Planejamento, o impacto orçamentário da proposta é de R$ 5,7 milhões e já está previsto na lei orçamentária deste ano.
Tramitação O projeto tramita em regime de prioridade, em caráter conclusivo, e será analisado pelas comissões de Trabalho, de Administração e Serviço Público; de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

========================================

Diálogo entre o avião da GOL e o jatinho Legacy

2008-09-28T01:39:00.000-03:00

======================================

http://www.mundorecord.com.br/play/83683438-2144-451e-80dd-2ae59382beb2

======================================

Perigo na Pista...........

2008-09-05T14:24:00.001-03:00

PERIGO NA PISTA

O Aeroporto Internacional de Belém é uma obra prima da INFRAERO.

Seus usuários se deslumbram com os caríssimos granitos que embelezam os compartimentos dos saguões de embarques.

Como cartão postal não há o que falar.

O problema exsurge quando o assunto volta para a questão operacional das aeronaves que pousam e decola a cada minuto no belíssimo “Taj-mahal” paraense, porque aí estar-se envolvendo vidas humanas, vidas paraenses, que nem mesmo imaginam os níveis de precariedades operacionais por que passa o Aeroporto de Val-de-Cans.

Nesse aspecto, uma “taxiway” de saída rápida para atender a pista 06 (zero meia) – principal pista do Aeroporto de Belém - é exigida por mais de 30 anos sem que ninguém sequer dê ouvido. A Falta dessa taxiway compromete sobremaneira a operação da pista 06 cuja dimensão é de aproximadamente 3000 metros com ponto médio em forma de um “X” devido ao cruzamento com a pista 02 (zero dois).

As aeronaves, quando em aproximação para pouso, ainda precisam contar com a pista seca ou que não esteja chovendo, já que o acúmulo de água em seu leito aumenta o risco de aquaplanagem. Por conta disso, precisam atingir o final dos 3000 metros para depois retornarem numa velocidade de “taxi” que não pode ultrapassar 20 km/h (gabarito de segurança).

O “frio na espinha” ocorre quando outra aeronave está na aproximação da pista zero meia se preparando para pousar, pois dessa evolução o perigo de colisão é iminente. Uma “taxiway de saída rápida” resolveria esse grave problema.

Somam-se a tudo isso, as grandes concentrações de urubus nas imediações do aeroporto; constantes invasões de vândalos nas áreas de movimentação das aeronaves; presenças de animais sobre as pistas; mato crescido próximos as cabeceiras; altura mínima de segurança comprometida; canal com bombeiros com defeito; sonoro da sirene em pane; falta de gerador confiável; auxílios à navegação da Força Aérea arcaicos, dentre outras ferramentas obsoletas.

Como se vê, o caso não deixa de ser preocupante, contudo, as autoridades responsáveis pelos investimentos em segurança esperaram a primeira aeronave cair em solo paraense para, só depois, adotarem medidas cabíveis (aliás, no Brasil é sempre assim).

Os profissionais que lidam com a questão operacional 24 horas por dia, Controladores de Vôo, reclamam veementemente desses perigosos quesitos, mas são ignorados, por vezes, taxados de insurgentes.

A bem dizer, está clarividente que os responsáveis preferem a beleza dos granitos a evitar acidentes. A negligência tem sido a principal de todas as causas dos acidentes aéreos dos últimos anos. Até quando a busca pelo lucro vai ignorar o valor pela vida?

Caros CTA´s e afins de tráfego aéreo,

O pequeno artigo acima revela deficiências e vulnerabilidades operacionais especificamente do Aeroporto Internacional de Belém – Pará.

Submeto apreciação dos senhores, quanto à idéia de pontuarmos, detalhadamente, as falhas existentes em todos os aeroportos do Brasil (um tipo de levantamento) visando à confecção de um instrumento oficial para subsidiar quem de direito.

Creio que são inúmeros os problemas que assolam o Tráfego Aéreo Brasileiro, catalogá-los pode ser crucial para alimentar, mais ainda, o debate da desmilitarização do setor, na busca da transparência e da segurança.

Ney Sfair.

stoklaus@gmail.com

=======================================

Só para nos lembrar..........

2008-08-30T21:39:00.001-03:00

===================================
"Senhor Ministro:

O Grupo de Trabalho Interministerial, criado pela Portaria nº 1.670/MD, de 16 de novembro de 2006, vem à Vossa Excelência explicitar que considera a gestão do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro uma questão de Estado e sob sua responsabilidade deve permanecer.
E como foi constituído para realizar diagnóstico e análise do SISCEAB, identificando problemas e propondo soluções , sugere que:

1. O Sistema do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro permaneça integrado e suas facilidades técnico–operacionais sejam compartilhadas;

2. Criação de um organismo civil, subordinado ao Ministro da Defesa, com gestão própria, o qual será o responsável pela gerência das operações aéreas da Aviação Civil no Espaço Aéreo Brasileiro, e pela interatividade com os demais elos da atividade;

3. Obrigatoriedade de um planejamento conjunto entre as áreas afeta ao Sistema de Aviação Civil Brasileiro, evitando que volte a ocorrer hiato entre a Gestão Pública e a Gestão Privada;

4. Reformulação das carreiras, das suas respectivas remunerações, afeta ao controle do espaço aéreo brasileiro de um modo adequado às necessidades do novo modelo institucional a ser adotado, corrigindo as distorções existentes;

5. Revisão e readequação da formação e capacitação dos profissionais ligados ao controle do espaço aéreo brasileiro, objetivando atender às necessidades do Sistema, prevendo o crescimento da aviação civil;

6. Contratação de profissionais para a área de controle do espaço aéreo brasileiro, que deverá adequar-se à nova estrutura sistêmico-organizacional;

7. Estudar o redesenho do Espaço Aéreo Brasileiro, no sentido de adequá-lo ao crescimento da Aviação Civil;

8. Auditoria técnica, independente e imediata, para avaliar os problemas e as necessidades do Sistema relativas a pessoal, atualização tecnológica, infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária;

9. Implementação de Auditorias Operacionais periódicas, com participação ativa dos operadores visando antecipar situações que possam levar o Sistema a uma operação inadequada;

10. Implementação das Resoluções do CONAC e efetivação dos Conselhos Consultivos da ANAC e de Desenvolvimento da Aviação Civil (Portaria 1.007/MD-2003 );

11. Criação de uma Comissão de Coordenação, advinda do presente Grupo de Trabalho Interministerial, para acompanhamento da implementação de todas as medidas aprovadas;

12. Compromisso político das instituições componentes do GTI em viabilizar as ações recomendadas, especialmente no que tange à total implementação das mesmas.

13. Revisão das normas que tratam das tarifas aeronáuticas e aeroportuárias, para adequação das novas necessidades do sistema de aviação civil, por meio da análise das rubricas com destinação vinculada dos recursos dos fundos aeroviário e aeronáutico, buscando o equilíbrio do sistema.

Observações:

As sugestões apresentadas foram aprovadas pelos componentes do Grupode Trabalho com as seguintes ressalvas:

Advocacia-Geral da União e Ministério do Planejamento:
Ressalva-se que a eventual adoção das recomendações formuladas deverá ocorrer no ambiente institucional competente, com observação das condições legais orçamentárias e financeiras pertinentes.
Ministério da Fazenda: Que os itens referentes à criação de órgão, reformulação de carreira e revisão de normas tarifárias não podem ser tomadas como diretivas absolutas até que sejam devidamente quantificados seus custos vis a vis outras alternativas ainda não apresentadas.
Comando da Aeronáutica: Considera que a adequação dos recursos, salários e estruturas das organizações existentes é solução para as deficiências conjunturais no Sistema de Controle do Espaço Aéreo e para assegurar o seu continuado aperfeiçoamento futuro, de acordo com as necessidades dos usuários. Portanto, o Comando da Aeronáutica não concorda com a criação de uma nova organização vinculada ao Ministério da Defesa, porque não é solução para o problema e implica em maiores custos e no prejuízo à eficiência do sistema integrado. Além disso, o Comando da Aeronáutica considera que o item sobre o compromisso político das instituições excede a competência atribuída ao grupo. Finalmente, é importante que esta ressalva seja mantida em conjunto com o documento original, para que a assessoria do Comando da Aeronáutica no GTI fique patente, sobre pena de sermos imputados à pecha de omissos em tão importante trabalho.

Ministério da Fazenda; Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão; Advocacia-Geral da União; Comando da Aeronáutica; Agência Nacional de Aviação Civil; Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária; Sindicato Nacional dos Trabalhadores na Proteção ao Vôo; Sindicato Nacional dos Aeronautas; Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias.

=======================================

Nota de esclarecimento da Atech,,,,

2008-08-30T21:26:00.000-03:00

====================================
Nota de esclarecimento da Atech - Tecnologias Críticas

Inconsistência técnica e irresponsabilidade política

Na semana que passou, o Tribunal de Contas da União divulgou relatório sobre auditoria relacionada ao gerenciamento do tráfego aéreo no Brasil.
A conclusão unânime do Tribunal é inequívoca: o sistema é seguro e não compromete a segurança de vôo.
No entanto, reportagem publicada no jornal "O Estado de S. Paulo" do último sábado, 23 de agosto, traz citações técnicas isoladas do relatório e depoimento de sindicalista que – para alimentar sua velha disputa com a Aeronáutica – afirma, de forma irresponsável, que a Atech teria admitido falhas no sistema. Em razão disso, nos cabe esclarecer o seguinte:

1. O Sistema de Tratamento e Visualização de Dados que auxilia no gerenciamento do tráfego aéreo no Brasil ê seguro, moderno e alinhado com os existentes em centros de referência, como a Europa e os Estados Unidos;

2. O gerenciamento de Tráfego Aéreo requer sistemas complexos, e poucos países, entre os quais o Brasil, têm o domínio completo desse ciclo de conhecimento;

3. Para obter esse domínio, o Brasil, por meio da Força Aérea Brasileira, vem investindo há mais de vinte anos num processo histórico de capacitação e atualização tecnológica, o que faz do País o único do Hemisfério Sul com sistema próprio, reconhecido e premiado internacionalmente;

4. A falta de habilitação leva ao erro primário de se confundir as dificuldades inerentes a processos tecnológico dessa natureza e a continuada evolução de sistemas críticos complexos – decorrentes de avanços tecnológicos e do forte crescimento de demanda no tráfego aéreo – com admissão de fragilidade;

5. A suposta admissão de falhas em relação ao sistema nada mais é do que urna interpretação equivocada de leigos num assunto técnico de domínio de poucos em todo o mundo, e que é aproveitada de forma oportunista por sindicalista interessado em atender a objetivos pessoais e politizar o tema.

Feitos esses esclarecimentos e reiterando nosso respeito ao Tribunal de Contas de União, aos controladores de vôo de uma forma geral, à mídia e a sociedade, apelamos para que temas dessa relevância e complexidade sejam tratados com maior cuidado para não induzir a opinião pública a julgamentos equivocados sobre uma área de domínio tecnológico que, ao invés de causar preocupação, deveria ser motivo de orgulho nacional.

ATECHTECNOLOGIAS CRÍTICAS
Fundação Aplicações de Tecnologias Críticas - Atech

=======================================

Entrevista Dr Sobral a Rádio CBN

2008-08-26T09:12:00.000-03:00

=====================================

Entrevista Dr Sobral

http://www.cbn.com.br/wma/wma_e.asp?audio=2008%2Fnoticias%2Fsobral_080825.wma

É só clicar e ouvir......

=====================================

TCU apronta relatório sobre Caos Aéreo......

2008-08-22T08:13:00.003-03:00

===================================
O Globo 21/08/2008.

O País.

Texto confirma falhas técnicas denunciadas pelos Controladores de Vôo......

O tribunal de contas da união (TCU) aprovou ontem um relatório sobre o sistema de controle de tráfego aéreo que confirma falhas técnicas já denunciadas pelos controladores de vôo e afirma que elas podem comprometer a segurança de vôos. Foram listados 13 problemas de segurança, manutenção de equipamentos e treinamento de ptofissionais.
Há ainda criticas ao contrato de licitação entre o Departamento de Controle do espaço Aéreo (DECEA), subordinado à aeronautica.
O contrato, segundo o TCU, teria sofrido aumento de 407,5 % no valor de 1.108,307 para 5.525,272, sem mudança na prestação de serviço.
A primeira conclusão do TCU diz respeito as falhas que podem prejudicar a segurança, como alvos falsos, que representam aeronaves inexistentes que aparecem nas consoles de visualização dos controladores.
Segundo o relatório, com arepetição de alvos falsos, um alvo real (avião) pode ser confundido com um falso e a separação entre duas aeronaves pode deixar de ser feita, o que coloca em risco a segurança da operação.
O texto alega que problema foi visto pelos técnicos do tribunal em vários órgãos visitados.Também foi sitado a perda de contato radar, ou seja, o sistema inexperadamente deixa de detectar aeronaves que vinham sendo identificadas.
O problema, segundo o TCU, é que quando há vários aviões sendo monitorados ao mesmo tempo, o controlador pode não perceber está perda de contato, e o sitema não emitir alerta.
Outra falha é o acionamento de alerta anticolisão com alvo falso e não com o real, quando a separação entre duas aeronaves atinge valores mínimos previstos.

E mais.......

TCU aprova relatório que aponta falhas no sistema de controle aéreo

Agência Brasil BRASÍLIA -

O Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou relatório que apontou 13 problemas no sistema X-4000, utilizado no controle do tráfego aéreo.

O relatório confirma muitas das denúncias feitas por controladores de vôos e afirma que as falhas encontradas 'podem comprometer, de modo isolado ou em conjunto com outros fatores, a segurança dos vôos'.

Foram, basicamente, três grupos de problemas encontrados na auditoria feita pelo TCU. O primeiro é operacional, com falhas como duplicação de alvos, perda de contato, e aparição de alvos falsos na tela dos controladores; travamento do X-4000; e dificuldades no tratamento de informações falsas que entram no sistema.O segundo grupo é de falhas na manutenção do sistema, como falta de peças de reposição e descumprimento do contrato de manutenção do sistema pela Fundação de Aplicações Críticas Atech.

O terceiro conjunto é de problemas na funcionalidade, como a não apresentação de informações importantes para o controle de vôo, informações imprecisas nos controles de aproximação do Rio de Janeiro e de São Paulo, mudança automática no nível de vôo sem determinação do controlador e falta de integração do X-4000 com o sistema de gerenciamento das torres de controle.

Um quarto bloco é de deficiências no treinamento dos usuários, como a falta de padronização na forma como os controladores são formados e orientados a utilizar o X-4000.Também foram encontrados problemas como indícios de ato antieconômico na contratação do serviço de manutenção com a Atech, carência de recursos humanos para dar suporte ao sistema e interferências no sinal de rádio.

Muito Grave

Retirado do Relatório1.43.
Em cada visita, realizaram-se entrevistas com técnicos, gestores e controladores de vôo, todos selecionados pelo próprio Decea.Achado VIII - Mudança automática do nível de vôo sem aquiescência do controlador4.17.
Durante as entrevistas, todos os controladores questionados afirmaram que não concordam com a mudança automática do nível de vôo sem aquiescência do controlador.Conclusão4.22.
O sistema X-4000 possui uma funcionalidade que altera automaticamente a apresentação do nível de vôo no ponto previsto sem aquiescência do controlador.
Por meio de entrevistas e análise dos livros de registro de ocorrências, relatórios de perigo, situação dos meios operacionais e relatórios de atendimento ao cliente, foi constatado que os controladores acham que essa funcionalidade deve ser suprimida.
Entendem os controladores que, se houver falha no transponder da aeronave ou no radar secundário e a aeronave não estiver voando no nível previsto, o sistema apresentará um nível de vôo incorreto, o que pode comprometer a segurança da operação. A solicitação dessa alteração já foi feita ao Decea.

Em reunião realizada no gabinete do relator, os gestores alegaram que não promovem essa alteração por temerem que isso possa ser usado na esfera judicial, uma vez que os controladores envolvidos no acidente do GOL 1907 usaram, como linha de defesa no processo sobre o caso, a tese de que essa funcionalidade teria sido uma das causas do acidente * muito grave essa atitude dos gestores – em primeiro lugar a segurança*.

======================================

Ensaio de artigo para os CTA´s

2008-08-17T16:09:00.003-03:00

===================================

Não foi ficção. Foi sonho. Ou pesadelo, sei lá. Sei que é uma historinha divertida que cabe perfeitamente no site dos CTA´s.

Ficaria muito feliz em tê-la no site. Mais ainda, de poder escrever outras similiares.

Quero que vocês saibam que todo tipo de suporte que necessitem, avançando os limites do possível, ponho-me à disposição.

Já está mais que claro para o público interno quem são os bandidos e mocinhos da aviação. Tem "fora-da-lei" que é mocinho,
e "xerife" que é bandido.

De uma forma ou outra, segue o texto:

Li um artigo bastante divertido (sonho do Celso, acho) e senti-me na obrigação de contar meu pesadelo. Quem puder retransmita a ele esse e-radiograma, que não é justo deixar que se sonhe sozinho...

O que me lembro foi o seguinte: um dia, os controladores ficaram realmente indignados. Teve uma equipe que não aceitou ser rendida. Eu, para variar, devolvendo a strip de um Falcon90 e observava que o cara não saía dali havia quatro dias. Toda vez que chegava um novinho, o cara o dispensava. Dizia que o novinho ainda tinha muito a treinar para ter a tarimba para rendê-lo. O novinho, apavorado, a observar a tela oscilando. O antigão nem aí, não descolava os olhos da tela. Eu, ali. Com um pedaço de papel na mão.

O novinho saiu. Chamou o supervisor. Que chamou o chefe de sala, que acionou o responsável pelo prédio (que o colega não se confunda, os zeladores somos nós. "Severinos-de-dia". O responsável pelo prédio é outro...), que chegou com um telefone celular à mão e do outro lado da linha o cara que tem por obrigação manter tudo isso em ordem. O cara-da-vez do outro lado, vociferava e rosnava. Ou falasse paternalmente, não faço a menor idéia. Nem pude precisar no sonho.

O que me assustou foi a reação daquele profissional. Devolveu com educação o celular e disse, fundamentado no regulamento, que só entregava aquela posição operacional naquele momento para um homem mais qualificado e experiente do que ele.

E não tinha ninguém com capacitação maior para o momento que aquela equipe.

Foi um Deus nos acuda. Mas a equipe continuava ali. Pareciam experimentar extrair o máximo de permanência em trabalho, numa inexplicável maratona de atividades. Uma greve de fome às avessas, por vezes dando a impressão de acreditar numa ilusão coletiva. Uma doutrina.

Pintaram os mais antigos. Cheio de pratinhas nos ombros, com suas persuasões habituais. Não havia jeito, os caras não arredaram da cadeira, e nem para anotações soltavam os microfones. Em pausas de segundos entrava regularmente uma aeronave na freqüência, como que programados para não dar brecha suficiente sequer para uma rendição moderada. Dessas que são feitas com segurança num prazo médio de cinco a dez minutos.

E mais: a rendição deu-se conta da situação e avaliou por demais perigoso permitir-se à responsabilidade de assumir, naquele momento, o movimento acentuado das aeronaves.

Alguém de cima chamou os soldados. O batalhão fica perto. Cinco minutos e a guarda está ali, ao lado do antigão, que passa a não dar conta do que estava acontecendo. A autoridade dá voz de prisão, o cara ali. Compenetrado. Nem se levanta.

Disse pausadamente no intervalo de comunicação com alguma aeronave que o momento era crítico, e que sua saída da posição consistia risco. Que a interferência de qualquer pessoa na condução de seu trabalho é punível em regulamento e pedia que o mesmo deixasse o recinto por tumultuar o ambiente de serviço. – e voltava às comunicações operacionais.

A autoridade se enfureceu e determinou ao soldado a remoção física de sua posição. O cara sai. O novinho assume. Impressionado pela cena que assiste e o quadro que recebe, perde alguma de suas coordenações e...

...Pois é.

Uma das últimas cenas no pesadelo, confesso que foi controversa. Os dois numa sala, com juízes e uma comitiva. E o antigão molhando de cima a baixo o cara que não leu a inscrição na porta: "acesso somente a pessoas autorizadas". Inclusive à posição operacional.

Daí, veio a melhor parte, quando o Presidente pediu desculpas à autoridade daquela cadeira. O praça balbuciava "Esse Comando me manda cada novinho...". Pior é que só depois de acontecer tudo isso é que fui perceber que a Strip ainda estava na minha mão...

Acordei suado. E na posição. Admito que havia mensagens a ser tratadas na tela. Desconfortável, a sensação da transição sonho e realidade.

Acho que isso me incentivou a buscar o sono mais regular. Exigir isso custasse o que fosse, mesmo promoção. Esse é o tipo de pesadelo que se tem quando se presencia conscientemente a escassez de profissionais e o estímulo negativo que se promove acreditando que se trate de mera questão disciplinar.

Queria poder dizer que se trata de ficção, fantasia ou "caô", como dizem em gíria.

Mas o fato é que acordei suado. E com saudades dos "subs" de outrora...

=============================================

O que é "GREVE", de onde surgiu, como, quando, com quem .....

2008-08-10T21:26:00.001-03:00

=====================================

O objetivo deste notes é puramente educativo e informativo. Não visa incitar, promover ou criar situações estressantes,revoltas, piquetes,vandalismos,sedições ou ardis malignos contra a empresa através do seleto corpo de funcionários. Quando se chega na época de renovação de acordo coletivo de trabalho, muito se fala sobre possibilidade de greve e paralização de atividades por motivo de protesto a algum desacordo entre partes.
Contudo, quase nada ou nada a maioria dos funcionários sabe sobre o que é ''GREVE''...de onde surgiu, como, quando, com quem, etc, assim tampouco sobre direitos e deveres dos grevistas e dos demais que paralizam suas atividades normais. Segue um texto explicativo sobre o tema.
Não desanimem, LEIAM!
Informação profunda mas importante precisa ser lida e entendida. Sumário : 1. Introdução. 2. Escorço Histórico da Greve no Brasil. 3. A Greve no Ordenamento Jurídico de Alguns Países. 4. A Greve na Teoria dos Direitos Humanos. 5. Posição da ONU. 6. Posição da União Européia. 7. Posição da OIT. 8. A Constituição Brasileira de 1988. 9. A Mora Legislatoris em Regulamentar o Exercício do Direito. 10. A Emenda Constitucional n. 19 e a Recepção da Lei n. 7.783/89. 11. Natureza Política da Greve do Servidor Público Civil. 12. Jurisprudência. 13. A Questão da Remuneração Durante a Greve no Serviço Público. 14. Conclusão.

1. INTRODUÇÃO.....

A greve pode ser concebida como uma das mais importantes e complexas manifestações coletivas produzidas pela sociedade contemporânea.
O vocábulo greve foi utilizado pela primeira vez no final do século XVIII, precisamente numa praça em Paris, chamada de Place de Grève , onde se reuniam tanto desempregados quanto trabalhadores que, insatisfeitos geralmente com os baixos salários e com as jornadas excessivas, paralisavam suas atividades laborativas e reivindicavam melhores condições de trabalho.
Na referida praça, acumulavam-se gravetos trazidos pelas enchentes do rio Sena. Daí o termo grève , originário de graveto.
A história da greve surge a partir do regime de trabalho assalariado, fruto da Revolução Industrial.
Pode-se, assim, atribuir aos movimentos sindicais dos ingleses o marco inicial da história da greve (23) .
Com o evolver das relações entre o Estado e seus funcionários, a greve passou a ser permitida legalmente em alguns países, como Canadá, Espanha, Finlândia, França, México e Portugal, cujos ordenamentos jurídicos exigem, no geral, alguns procedimentos prévios, como consultas, negociações coletivas etc. para que o movimento possa ser deflagrado.
A Constituição cidadã de 1988 reconhece expressamente a greve como direito fundamental, tanto para os trabalhadores em geral (art. 9º), quanto para os servidores públicos civis (art. 37, VI e VII), sendo que estes foram também contemplados com o direito à livre sindicalização.
Ao militar, no entanto, continuam proibidas a sindicalização e a greve.
Disciplinando a greve para os trabalhadores do setor privado, abrangendo os "servidores empregados" das sociedades de economia mista e empresas públicas, a Lei n. 7.783/89 (LG):

a)conceitua a greve como "suspensão coletiva, temporária e pacífica, total ou parcial, de prestação pessoal de serviço a empregador" (art. 2º); b)arrola os serviços considerados essenciais;

c)fixa os requisitos para o exercício do direito;

d)obriga os sindicatos, os trabalhadores e os empregadores a garantir, durante a greve, a prestação de serviços indispensáveis ao atendimento das atividades inadiáveis da comunidade, que são aquelas que, não atendidas, coloquem em risco iminente a sobrevivência, a saúde ou a segurança da população; caso isso não seja observado, o Poder Público assegurará a prestação dos serviços indispensáveis;

e)estabelece as sanções para os casos de abuso do direito etc.

Quanto ao servidor público civil da Administração direta, autárquica e fundacional, o art. 16 da LG dispõe expressamente que:
"Para os fins previstos no art. 37, VII, da Constituição, lei complementar definirá os termos e os limites em que o direito de greve poderá ser exercido".
O STF, em diversas oportunidades, considerou que o inciso VII do art. 37 da CF, em sua redação original, encerraria norma de eficácia limitada, sendo certo que a exigência da lei complementar para o exercício do direito de greve pelos servidores públicos civis impediria a aplicação analógica da Lei n. 7783/89, mormente em virtude da expressa determinação impeditiva nela contida (art. 16).
Além disso, forte na literalidade do art. 37, VII, da Constituição e do art. 16 da LG, o STF, no julgamento do MI 20-DF, realizado em 1º de maio de 1994, considerou a existência de lacuna técnica decorrente da mora do Congresso Nacional em regulamentar o direito de greve do servidor público civil.
Lamentavelmente, porém, a Corte Suprema, ao invés de criar uma norma específica para o caso concreto, o que seria da própria essência do mandado de injunção, limitou-se simplesmente a comunicar a decisão ao Congresso para que este tomasse as providências necessárias à edição de lei complementar indispensável ao exercício do direito de greve pelos servidores públicos civis.
Até hoje, o Congresso Nacional não deu a mínima importância à decisão injuntiva do STF.
Não obstante, a 4 de junho de 1998, o mesmo Congresso promulgou a Emenda Constitucional n. 19, que deu nova redação ao art. 37, inciso VII, da CF, não mais exigindo a edição de uma lei complementar para regular o exercício do direito de greve pelo servidor público civil, mas, tão-somente, de uma "lei específica".
No presente estudo, portanto, procuraremos enfrentar as seguintes indagações: o que se entende por lei específica?
Existe esta espécie normativa no processo legislativo previsto na Constituição?
O art. 16 da LG foi recepcionado pelo novo texto constitucional? A decisão do STF proferida no MI 20-DF continua válida?
O objeto específico da pesquisa repousa, portanto, na seguinte problematização: até que seja editada a "lei específica" constante do novel inciso VII do art. 37 da CF pode o juiz aplicar, analogicamente, os princípios e as normas da Lei n. 7783/89?

2. ESCORÇO HISTÓRICO DA GREVE NO BRASIL

O Código Penal (1890), proibia a greve, e até o advento do Decreto n. 1.162, de 12.12.1890, essa orientação foi mantida.
A Lei n° 38, de 4-4-1932, que dispunha sobre segurança nacional, conceituou a greve como delito. As Constituições brasileiras de 1891 e de 1934 foram omissas a respeito da greve.
De tal arte, esta caracterizou-se, praticamente, como um fato, de natureza social, tolerado pelo Estado.
A Constituição de 1937 prescrevia a greve e o lockout como recursos anti-sociais, nocivos ao trabalho e ao capital e incompatíveis com os superiores interesses da produção nacional (art. 139, 2ª parte).
O Decreto-lei n° 431, de 18-5-1938, que também versava sobre segurança nacional, tipificou a greve como crime, no que diz respeito a incitamento dos funcionários públicos à paralisação coletiva dos serviços; induzimento de empregados à cessação ou suspensão do trabalho e a paralisação coletiva por parte dos funcionários públicos.
O Decreto-lei n° 1.237, de 2-5-1939, que instituiu a Justiça do Trabalho, previa punições em caso de greve, desde a suspensão e a despedida por justa causa até a pena de detenção.
O Código Penal, de 7.12.1940 (arts. 200 e 201), considerava crime a paralisação do trabalho, na hipótese de perturbação da ordem pública ou se o movimento fosse contrário aos interesses públicos.
Em 1943, ao ser promulgada a CLT, lembra Sergio Pinto Martins: "estabelecia-se pena de suspensão ou dispensa do emprego, perda do cargo do representante profissional que estivesse em gozo de mandato sindical, suspensão pelo prazo de dois a cinco anos do direito de ser eleito como representante sindical, nos casos de suspensão coletiva do trabalho sem prévia autorização do tribunal trabalhista (art. 723). O art. 724 da CLT ainda estabelecia multa para o sindicato que ordenasse a suspensão do serviço, além de cancelamento do registro da associação ou perda do cargo, se o ato fosse exclusivo dos administradores do sindicato" (1) .
O Decreto-lei n° 9.070, de 15-3-46, passou a tolerar a greve nas atividades acessórias, não obstante a proibição prevista na Constituição de 1937. Nas atividades fundamentais, contudo, permanecia a vedação. Com a Carta de 1946 a greve passa a ser reconhecida como direito dos trabalhadores, embora condicionando o seu exercício à edição de lei posterior (art. 158).
É importante assinalar, com Sergio Pinto Martins, que "o STF entendeu que não havia sido revogado o Decreto-lei n° 9.070/46, pois não era incompatível com a Lei Fundamental de 1946, que determinava que a greve deveria ser regulada por lei ordinária, inclusive quanto a suas restrições" (2) .
Somente em 1º de junho de 1964, entrou em vigor a Lei de Greve ( Lei n° 4.330), que prescrevia a ilegalidade da greve:

a) se não fossem observados os prazos e condições estabelecidos na referida lei;

b) que tivesse por objeto reivindicações julgadas improcedentes pela Justiça do Trabalho, em decisão definitiva, há menos de um ano;

c) por motivos políticos, partidários, religiosos, morais, de solidariedade ou quaisquer outros que não tivessem relação com a própria categoria diretamente interessada;

d) cujo fim residisse na revisão de norma coletiva, salvo se as condições pactuadas tivessem sido substancialmente modificadas ( rebus sic stantibus ). Adite-se que o art. 20, parágrafo único, da Lei n° 4.330/64, dispunha que a greve lícita suspendia o contrato de trabalho, sendo certo que o pagamento dos dias de paralisação ficava a cargo do empregador ou da Justiça do Trabalho, desde que deferidas, total ou parcialmente, as reivindicações formuladas pela categoria profissional respectiva.
Cumpre sublinhar a correta observação de Francisco Osani de Lavor: "A Lei 4.330/64 regulamentou, por muito tempo, o exercício do direito de greve, impondo tantas limitações e criando tantas dificuldades, a ponto de ter sido denominada por muitos juslaboristas como a Lei do delito da greve e não a Lei do direito da greve" (3) .
A Constituição de 1967, em seu artigo 158, XXI, combinado com o art. 157, § 7º, assegurou a greve aos trabalhadores do setor privado, proibindo-a, contudo, em relação aos serviços públicos e às atividades essenciais. A Emenda Constitucional nº 01, de 17.10.69, manteve a mesma orientação (artigos 165, XX, e 162). 3.

3.A GREVE NO ORDENAMENTO JURÍDICO DE ALGUNS PAÍSES

a)Alemanha

A Constituição alemã é omissa a respeito da greve, mas assegura o direito de associação. O Estado mantém-se neutro, porém os próprios sindicatos fixam regras específicas a respeito, no que tange às atividades essenciais. À Justiça Federal do Trabalho compete definir as condições de licitude da greve, que somente pode ser deflagrada após esgotados todos os procedimentos imprescindíveis à autocomposição do conflito. A greve é exercida com moderação e de forma responsável, sendo raros os movimentos de paralisação, mesmo porque o sistema trabalhista alemão caracteriza-se mais pela colaboração do que pelo conflito.

b)Argentina

A Constituição argentina garante apenas o direito de greve aos sindicatos, sendo a matéria regulada pelo Decreto n° 2.184/90, que limita o exercício do direito de greve nas chamadas atividades essenciais. Há necessidade de comunicação do início da paralisação à autoridade do Ministério do Trabalho, com antecedência de cinco dias. As partes devem estipular em convenção coletiva a respeito da prestação de serviços mínimos à comunidade.

c) Chile

No Chile, a greve é permitida (art. 19 da Constituição). Todavia, há proibição nos serviços públicos e nas atividades essenciais.

d) Espanha

Na Espanha, a Constituição (art. 28) define a greve como direito fundamental dos trabalhadores, nos seguintes termos: "Se reconece el derecho a la huelga de los trabajadores para la defensa de sus intereses. La ley que regule el ejercicio de este derecho estabelecerá las garantías precisas para asegurar el mantenimiento de los servicio essenciales de la comunidad." O direito de greve no ordenamento espanhol é assegurado aos funcionários públicos, mas há proibição em relação aos membros das Forças Armadas e dos corpos de segurança, por força da Lei n° 2, de 13-3-86. É importante assinalar que a redação da norma constitucional espanhola é, na essência, idêntica à insculpida no art. 9º da Constituição brasileira de 1988.

e) Estados Unidos

Nos Estados Unidos, a Constituição não trata de greve, nem de nenhum direito dos trabalhadores. Os funcionários públicos são proibidos de fazer greve, pois caso contrário serão dispensados. O Wagner Act e a Lei n. Taft-Hartley (1947) traçam os contornos gerais da greve, sendo que a última define as responsabilidades dos sindicatos, inclusive em greve em atividades essenciais. A greve é exercitada pelo sindicato que congregar o maior número de trabalhadores da empresa ou de sua atividade. Foram criadas as injunctions , que são ordens proibitivas de greves, por meio de pronunciamentos judiciais.

f) França

O preâmbulo da Constituição francesa de 1946 faz menção ao direito de greve, cujo exercício é regulado nos termos das leis e seus regulamentos. Cabe à jurisprudência fixar os seus contornos. É assegurado o direito de greve ao servidor público civil, ao pessoal das empresas públicas e das empresas encarregadas do serviço público. Exige-se aviso prévio de cinco dias. O governo pode requisitar trabalhadores para prestar serviços durante a greve, inclusive designando-os nominalmente. É proibida a greve nas Forças Armadas, na magistratura e na polícia.

g) Itália

Na Itália, a Constituição de 1948 estabelece o direito de greve, nos termos da legislação ordinária, permitindo-a, com moderação, no serviço público. A Lei n° 146, de 14-6-90, trata da greve nos serviços públicos essenciais, cujo rol é considerado por alguns contrários à deliberações do Comitê de Liberdade Sindical da OIT. O aviso prévio é, de no mínimo, 10 dias.

h) México

O art. 123 da Constituição de Querétaro, de 1917, assegura tanto o direito de greve e como o lockout , embora o exercício deste último dependa de autorização prévia do Estado. É assegurado o exercício do direito de greve no serviço público, desde que haja aviso prévio de 10 dias à Junta de Conciliação e Arbitragem.

i) Portugal

O art. 58 da Constituição portuguesa reconhece o direito de greve, competindo aos trabalhadores definir os interesses que serão defendidos e seu âmbito. Não é permitido o lockout . A Lei n. 65, de 26-8-77, não define a greve, nem a restringe, com o que não se vislumbra ilegalidade nas chamadas greves políticas ou de solidariedade. É assegurado o direito de greve aos exercentes de funções públicas (art. 12), com ressalva quanto aos integrantes "de forças militares e militarizadas" (art. 13). Nas atividades essenciais, o art. 8º da Lei n. 65 determina o funcionamento dos serviços mínimos, sendo possível, caso não haja voluntariedade dos grevistas para assegurar o atendimento mínimo à população, a requisição civil de trabalhadores, mediante Portaria, editada pelo Conselho de Ministros, na qual é indicada a duração do movimento, a autoridade responsável pela sua execução e o regime de trabalho.

j) Uruguai

No ordenamento jurídico uruguaio a greve é entendida como direito sindical, sendo que a Lei n. 13.720 delega ao Ministério do Trabalho a competência para disciplinar os serviços essenciais que deverão ser assegurados durante a greve.

4. A GREVE NA TEORIA DOS DIREITOS HUMANOS

Situar a greve na dimensão dos direitos humanos requer uma investigação de fôlego, o que não é a nossa pretensão neste singelo ensaio.
Mas é possível afirmar que a greve, a partir do momento em que passa a ter sede nas Constituições dos países ocidentais, tal como ocorre nos ordenamentos brasileiro, espanhol e português, passa a ser considerada um direito fundamental dos trabalhadores.
Trata-se, pois, de um direito fundamental da pessoa humana que se insere na moldura das chamadas dimensões dos direitos humanos. Nesse sentido é o magistério de Julio Cesar do Prado Leite, para quem "A greve é um direito fundamental que se arrima na Declaração dos Direitos do Homem (...) Com efeito, o ato internacional em causa, de modo explícito, cuida de assegurar condições justas e favoráveis de trabalho.
Para obtê-las ou confirmá-las todo trabalhador tem direito a organizar sindicatos e neles ingressar para a proteção de seus interesses. Não há greve sem sindicato.
O sindicato tornar-se-ia uma mera associação corporativa assistencial se não dispuser do direito de fazer greve". (4) Vale dizer, a greve constitui, a um só tempo, direito de primeira , de segunda e de terceira dimensão , na medida em que enquadra-se simultaneamente como:

a) direito de liberdade ou de primeira dimensão, pois implica um non facere por parte do Estado, ou seja, um status negativus estatal que reconhece as liberdades públicas e o direito subjetivo de reunião entre pessoas para fins pacíficos;

b) direito de igualdade , ou de segunda dimensão, porque é pelo exercício do direito de greve que os trabalhadores pressionam os respectivos tomadores de seus serviços, visando à melhoria de suas condições sociais e corrigindo, dessa forma, a desigualdade econômica produzida pela concentração de riquezas inerente ao regime capitalista, mormente numa economia globalizada. Tanto é assim que a Constituição brasileira de 1988 (art. 9º) considera a greve um direito social fundamental dos trabalhadores;

c) direito de fraternidade ou de terceira dimensão, na medida em que a greve representa inequivocamente uma manifestação de solidariedade entre pessoas, o que reflete, em última análise, a ideologia da paz, do progresso, do desenvolvimento sustentado, da comunicação e da própria preservação da família humana.
Além disso, a greve, por ser um direito coletivo social dos trabalhadores, pode ser tipificada como uma espécie de direito ou interesse metaindividual ou, na linguagem do Código de Defesa do Consumidor (art. 81, par. único, II), um direito ou interesse coletivo.
Ora, se a greve tem por escopo básico a melhoria das condições sociais do homem trabalhador, implica a inferência de que ela constitui um direito fundamental do trabalhador enquanto pessoa humana.
Nesse sentido, parece-nos adequado afirmar que a greve constitui um instrumento democrático a serviço da cidadania, na medida em que seu objetivo maior consiste na reação pacífica e ordenada dos trabalhadores contra os atos que impliquem direta ou indiretamente desrespeito à dignidade da pessoa humana.
E como se trata de direito humano fundamental, não pode haver distinção entre o trabalhador do setor privado e o do setor público, salvo quando o próprio ordenamento jurídico dispuser em contrário, tal como ocorre, no nosso sistema, com o servidor público militar (CF, art. 142, § 3º, IV).

5. POSIÇÃO DA ONU

A DUDH – Declaração Universal dos Direitos Humanos contempla de forma implícita o direito de greve, ao estabelecer, no seu art. XX, n. 1, que "Toda pessoa tem direito à liberdade de reunião e associação pacíficas", e no art. XXIII, n. 4, ao garantir que toda pessoa tem direito a organizar sindicatos e a neles ingressar para proteção de seus interesses.
" Já foi dito em linhas pretéritas que, ao proclamar o direito de reunião e associação, bem como o direito de organizar e associar-se a sindicatos, a DUDH acaba por reconhecer o direito de greve que, a rigor, constitui uma forma proteção dos interesses da pessoa que trabalha.
Embora a DUDH não contenha referência expressa ao direito de greve, cumpre sublinhar que a Resolução n. 2.200 (A), de 16.12.1966, adotada na XXI Assembléia Geral da ONU, que instituiu o PIDESC – Pacto Internacional dos Direitos Econômicos, Sociais e Culturais, enaltece, no art. 8, n. 1, d , in verbis : "Art. 8. 1. Os Estados Partes do presente Pacto se comprometem a garantir: (...) d) o direito de greve exercido em conformidade com as leis de cada país".

6. POSIÇÃO DA UNIÃO EUROPÉIA

A Carta Social Européia, de 1961, dispõe textualmente no art. 6, n. 4, in verbis : "Art. 6 – A fim de assegurar o exercício eficaz do direito de negociação coletiva, as Partes Contratantes ................................. reconhecem:

4. O direito dos trabalhadores e dos empregadores, em caso de conflito de interesses, a recorrera a ações coletivas, inclusive o direito de greve, sob ressalva das obrigações que possam resultar das convenções coletivas em vigor". Esse documento internacional é de extrema importância, não apenas sob o aspecto político, filosófico e sociológico que historicamente representam os padrões ideais de vida oriundos das democracias ocidentais do continente europeu, mas igualmente sob a perspectiva jurídico-dogmática, uma vez que consolida a idéia de que, efetivamente, a greve constitui um legítimo instrumento para assegurar o eficaz direito de negociação coletiva.

7. POSIÇÃO DA OIT

A Organização Internacional do Trabalho - OIT não possui convenção específica sobre greve, mas a doutrina é praticamente unânime em afirmar que as Convenções 87 e 98, que dispõem sobre liberdade sindical e negociação coletiva (5) , contemplam, implicitamente, a greve como um direito fundamental dos trabalhadores, tanto do setor público quanto do setor privado, sendo certo que apenas os funcionários das forças armadas podem ter, segundo aquele organismo internacional, algumas restrições ou até mesmo vedações ao exercício do direito de greve.
É importante assinalar que a Convenção 151 da OIT (6) , também conhecida como "Convenção sobre as Relações de Trabalho na Administração Pública", no seus consideranda , reconhece, entre outros aspectos, a expansão dos serviços prestados pela administração pública em muitos países e a necessidade de que existam sadias relações de trabalho entre as autoridades públicas e as organizações de empregados públicos. (7)
Para tanto, prescreve expressamente no seu art. 7º, in verbis :
"Deverão ser adotadas, sendo necessário, medidas adequadas às condições nacionais para estimular e fomentar o pleno desenvolvimento e utilização de procedimentos de negociação entre as autoridades públicas competentes e as organizações de empregados públicos sobre as condições de emprego, (8) ou de quaisquer outros métodos que permitam aos representantes de empregados públicos participar na determinação de tais condições".
No que tange à greve do servidor público, o Comitê de Liberdade Sindical vem editando verbetes no sentido do recomendar que os países membros reconheçam a greve como um direito dos servidores públicos, somente admitindo restrições em casos muito particulares.
Nesse sentido, o Comitê editou o verbete n. 394, que dispõe:
"O direito de greve só pode ser objeto de restrições, inclusive proibição, na função pública , sendo funcionários públicos aqueles que atuam como órgãos de poder público , ou nos serviços essenciais no sentido estrito do termo, isto é, aqueles serviços cuja interrupção possa pôr em perigo a vida, a segurança ou a saúde da pessoa, no todo ou em parte da população".
Segundo a OIT, pois, "só são pertinentes as limitações aplicadas aos funcionários públicos que atuem na qualidade de órgãos do poder público.
Não se incluem, porém, nesta categoria os trabalhadores públicos dos setores de educação ou dos transportes". (9)
O verbete n. 386 cuida da possibilidade de conciliação a arbitragem em serviços essenciais e funções públicas.
Esses verbetes, é imperioso ressaltar, vinculam o Brasil, uma vez que a nosso país se reportam os informes correspondentes da OIT. (10) Vê-se, assim, que a orientação da OIT é no sentido de permitir amplamente a greve dos servidores públicos civis, salvo para aqueles que atuam como órgãos de poder público , isto é, os que exercem parcela da soberania do Estado, como os juízes, membros do Ministério Público, diplomatas, ministros, secretários, diretores das estatais etc.

8. A CONSTITUIÇÃO BRASILEIRA DE 1988

A Constituição de 1988 insere o direito de greve no elenco dos direitos sociais fundamentais dos trabalhadores do setor privado, nos seguintes termos: "Art. 9º - É assegurado o direito de greve, competindo aos trabalhadores decidir sobre a oportunidade de exercê-lo e sobre os interesses que devam por meio dele defender.

§ 1º - A lei definirá os serviços e atividades essenciais e disporá sobre o atendimento das necessidades inadiáveis da comunidade.

§ 2º - Os abusos cometidos sujeitam os responsáveis às penas da lei". Não há mais lugar, portanto, para a proibição de greve nos serviços essenciais, mas há necessidade de se atender às necessidades inadiáveis da comunidade.

Aos servidores públicos civis, quer investidos em cargos, quer investidos em empregos, também foi reconhecido, no art. 37, inciso VII, da CF/88, o direito de greve. Todavia, o legislador constituinte estabeleceu que exercício desse direito dependeria da edição posterior de lei complementar que, diga-se de passagem, jamais fora editada.
Pelo contrário, ao invés de regulamentar o direito de greve mediante lei complementar, o legislador ordinário preferiu alterar a redação original da Carta através da Emenda Constitucional n. 19/98, estabelecendo, assim, no que concerne ao servidor público civil, que "o direito de greve será exercido nos termos e nos limites definidos em lei específica".

9. A MORA LEGISLATORIS EM REGULAMENTAR O EXERCÍCIO DO DIREITO

No âmbito da Administração Pública direta, autárquica e fundacional não há negar que a mora legislatoris em regulamentar o inciso VIl do art. 37 da Constituição tem suscitado tormentosas discussões doutrinárias e jurisprudenciais. Duas correntes se destacam.
A primeira sustenta a eficácia contida (11) do preceito em exame, pelo que possível o exercício do direito antes mesmo da edição de lei complementar (12) , sendo aplicável, por analogia, a Lei 7783/89 (13) .
A segunda, entendendo ser o referido dispositivo not self-executing, advoga no sentido de que o servidor somente poderá exercer o direito de greve após editada norma infraconstitucional (antes, lei complementar; agora, "lei específica"), exigida, também, pela Emenda Constitucional n. 19/98.
Dito de outro modo, a segunda corrente sustenta que a norma constitucional é de eficácia limitada . O STF, quando vigia a redação original do inciso VII do art. 37 da CF, adotou a segunda corrente, como se infere do seguinte julgado: "Insuficiência de relevo de fundamentação jurídica em exame cautelar, da argüição de inconstitucionalidade de decreto estadual que não está a regular (como propõem os requerentes) o exercício do direito de greve pelos servidores públicos; mas a disciplinar uma conduta julgada inconstitucional pelo Supremo Tribunal, até que venha a ser editada a lei complementar prevista no art. 37, VII, da Carta de 1988 (M.I. n. 20, sessão de 19.5.94).´ (STF-TP- ADIN n. 1306-BA, Rel. Min. Octavio Galloti, requerentes: Partido dos Trabalhadores - PT e outros; requerido: Governador do Estado da Bahia, j. 30.06.95, DJU 27.10.95, p. 01806 - os grifos não constam do original).

10. A EMENDA CONSTITUCIONAL N. 19 E A RECEPÇÃO DA LEI N. 7.783/89

Cremos que, em virtude da novel Emenda Constitucional ri. 19/98, que não mais menciona ´lei complementar", mas, tão-somente, "lei especifica", a orientação até então reinante no Pretório Excelso está a exigir urgente modificação.
Ora, diante do atual texto constitucional, parece-nos que, enquanto não for editada a referida lei específica para regular o exercício do direito de greve do servidor público, mostra-se perfeitamente aplicável, por analogia, a atual Lei (específica) de Greve (Lei ri. 7.783/89).
Com efeito, o art. 16 da lei n. 7.783189, que exigia lei complementar para regular o exercício do direito de greve do servidor público, não mais vigora no nosso ordenamento jurídico, porquanto incompatível com o texto atual da Carta Magna. Em outros termos, o art. 16 da LG não foi recepcionado pelo art. 37, VII, da Constituição. Ademais, se não há, no sistema referente ao processo legislativo, distinção entre as leis ordinárias e específicas (a expressão "lei específica", a rigor, não encontra previsão no art. 59 da Constituição), também não há falar em hierarquia entre tais modalidades normativas.
Dessa forma, diante da lacuna existente e, considerando o fenômeno da recepção da atual Lei de Greve pela nova Emenda Constitucional n. 19, cabe ao intérprete, pelo menos até que sobrevenha (se é que isso verdadeiramente venha a acontecer) a nova "lei especifica", dar a máxima efetividade à norma constitucional, mediante a integração do sistema.
Colhe-se, por oportuno, o judicioso entendimento de lvani Contini Bramante, para quem "Visitando o ordenamento, verifica-se que já existe no mundo jurídico uma lei ordinária federal que regula, especificamente, o direito de greve, as atividades essenciais e o atendimento às necessidades inadiáveis da comunidade: a lei 7.783, de 28 de junho de 1989. Inicialmente, cumpre verificar que o art. 16, da lei 7.783/89, está revogado (...) E, aqui, ocorreu a chamada eficácia revogativa ou eficácia negativa, que também é desobstrutiva, pois a norma constitucional traçou novo esquema dependente para a sua atuação, exigente de uma lei ordinária normativa, diferente do sistema anterior, o qual remetia à lei complementar.
Destarte, a Lei 7.783/89 foi recepcionada, sendo, doravante, aplicável aos servidores públicos, porque em perfeita compatibilidade vertical-formal-material com o Texto Constitucional. Operou-se o chamado fenômeno da eficácia construtiva da norma constitucional, visto que a Lei 7.783/89, que trata do direito de greve, recebeu da Carta Política um novo jato de luz revivificador que a revaloriza para a ordem jurídica nascente, ou seja, aquilo que a técnica jurídico-constitucional denomina de recepção da lei anterior.
É, portanto, dispensável o apelo ou futura interferência do legislador para aperfeiçoar a apliçabilidade da norma constitucional (.,.) Poder-se-ia objetar: a lei 7.783/89 não se trata, obviamente, de lei ordinária reguladora, especificamente, da greve dos servidores públicos civis, mas de empregados regidos por contrato de trabalho.
Todavia, a objeção não resiste.
Os limites do direito de greve, e até mesmo sua proibição, em certos casos, para algumas categorias específicas de empregados ou de funcionários públicos, justifica-se não em razão do status do trabalhador, mas em decorrência da natureza dos serviços prestados, que são públicas, essenciais, inadiáveis, imantados pelo princípio da predominância do interesse geral.
É cediço que os serviços essenciais à comunidade tanto podem ser prestados pelos trabalhadores do setor privado quanto do setor público, cuja abstenção não pode causar aos outros interesses tutelados constitucionalmente, como aqueles possuidores de caráter de segurança, saúde, vida, integridade física e liberdades dos indivíduos.
Não se justifica, assim, o tratamento diferenciado ou separado. Onde há a mesma razão, igual deve ser a regulamentação e solução" (14) .
A bem ver, porém, o STF, já na vigência da EC 19/98, decidiu que o direito de greve do servidor público civil ainda continua dependendo de regulamentação, como se depreende do seguinte aresto:
"EMENTA: AÇÃO DIRETA DE INCONSTITUCIONALIDADE. PORTARIA Nº 1.788, DE 25.08.98, DA SECRETARIA DA RECEITA FEDERAL. Texto destinado à regulamentação do estágio probatório, que se acha disciplinado pelo art. 20 da Lei nº 8.112/90, com a alteração do art. 6º da EC nº 19/98 e, por isso, insuscetível de ser impugnado pela via eleita. Inviabilidade, declarada pelo STF (MI nº 20, Min. Celso de Mello), do exercício do direito de greve, por parte dos funcionários públicos, enquanto não regulamentada, por lei, a norma do inc. VII do art. 37 da Constituição. Não-conhecimento da ação" (STF ADI-1880 / DF, Ac. TP, Rel. Min. ILMAR GALVAO, DJ 27-11-98, p. 7, julg. 09-09-1998). Lamentavelmente, o referido acórdão não enfrenta a questão da recepção ou não da Lei federal n. 7.783/89 que, como já frisado, é a única norma prevista no ordenamento vigente que pode ser aplicada analogicamente ao servidor público civil.

11. A NATUREZA POLÍTICA DA GREVE DO SERVIDOR PÚBLICO CIVIL

É sabido que o Supremo Tribunal Federal, em controle concentrado, decidiu que o servidor público civil não pode entabular negociação coletiva, celebrar convenção ou acordo coletivo ou ajuizar dissídio coletivo na Justiça do Trabalho (STF-ADin n. 492-1-DF, Rei. Min. Carlos Veloso, DJU 12.3.93). (15)
Ocorre que a greve, como obtempera Arion Sayão Romita (16) , é "elemento essencial da negociação coletiva.
Se se pretende implantar o método de negociação coletiva para solucionar conflitos de trabalho, será indispensável assegurar liberdade sindical: sem autonomia, os sindicatos de trabalhadores estão desarmados.
Trata-se, no caso, do postulado fundamental para a convivência democrática.
E a greve é a arma de luta dos trabalhadores na negociação coletiva!
Sem direito de greve não pode haver negociação coletiva digna deste nome´ (grifos nossos).
Afigura-se-nos rigorosamente equivocado o entendimento do STF ao confundir negociação coletiva com convenção ou acordo coletivo.
Com efeito, negociação coletiva é um procedimento preparatório destinado à posterior celebração dos referidos contratos-leis ou, no caso brasileiro, ajuizamento de dissídio coletivo perante a Justiça do Trabalho (CF, art. 114, § 2º). É certo que o reconhecimento das convenções e acordos coletivos previsto no art. 7º, XXVI, da CF ao servidor público da administração direta, autárquica ou fundacional encontra obstáculos nos princípios da legalidade e do orçamento público, pois compete ao chefe do Executivo a iniciativa do processo legislativo que implique aumento de despesas dos servidores públicos.
Mas isso não significa, de forma alguma, que os servidores, por intermédio de seu sindicato, não possam entabular negociação coletiva diretamente com o representante do respectivo ente da Administração Pública.
Mesmo porque, como bem observa Arion Sayão Romita, "A negociação coletiva enseja o debate de uma grande variedade de assuntos, que não se restringem aos reajustamentos salariais: qualidade de vida no trabalho, saúde e segurança, mudanças tecnológicas, flexibilização do trabalho, não-discriminação, participação nas decisões". (17)
Tanto é assim, que a Constituição reconhece expressamente aos servidores públicos o direito à livre associação sindical (CF, art. 37, VI), sendo certo o art. 8º, VI, da mesma Carta, determina a obrigatoriedade da participação dos sindicatos nas negociações coletivas de trabalho.
Ora, negociar coletivamente não significa que as partes sejam obrigadas a celebrar convenção ou acordo coletivo. No setor privado, como já dito, da negociação coletiva pode resultar um "contrato-lei" ou, em caso de malogro, a possibilidade de ajuizamento de dissídio coletivo, cabendo ao Judiciário Trabalhista estabelecer normas e condições, dentro dos limites fixados no vértice do ordenamento jurídico. No âmbito da Administração Pública direta, autárquica ou fundacional, é juridicamente possível que a negociação coletiva seja operacionalizada – pouco importa o nomen iuris – como um protocolo de intenções , uma mesa redonda, do qual participem, de um lado, o representante do ente público e, de outro lado, o sindicato representativo dos servidores, tudo em perfeita sintonia com os princípios fundamentais que regem o Estado Democrático de Direito.
Desse protocolo de intenções poderá surgir um projeto de lei, encampando, materialmente, as cláusulas que contemplam o acordo de vontades entre as partes, pressupondo, sempre, que o representante do ente público paute sempre a sua conduta pela observância do princípio da supremacia do interesse público sobre o interesse de classe ou particular.
Obviamente que o projeto de lei será encaminhado ao Poder Legislativo, onde se abrirão amplos debates inerentes ao processo legislativo, e, se aprovado na Casa Legislativa, retornará para a sanção do chefe do Executivo.
Assim, embora materialmente tenha havido a negociação coletiva, do ponto de vista formal ter-se-á, não um acordo coletivo, mas sim, uma lei regulando as relações de trabalho entre os servidores e o Estado.
Nas palavras de Pinho Pedreira, para que a negociação coletiva "passe a produzir os efeitos normativos dependerá da incorporação a um ato do Executivo ou do Legislativo ou da aprovação de um desses Poderes de modo a harmonizar a negociação coletiva dos servidores públicos com a competência constitucional dos Poderes Executivo e Legislativo". (18)
Desse modo, restariam observados os princípios da legalidade e, sobretudo, da democracia participativa nas relações entre a Administração e o seu pessoal. Afinal, como disse o Min. Marco Aurélio no voto dissidente do citado acórdão do STF, "impossível é deixar de admitir que a negociação coletiva pode visar ao afastamento do impasse, do conflito seguido de greve, mediante a iniciativa, exclusiva do Executivo, de encaminhar projeto objetivando a transformação em lei do que acordado na mesa de negociações".
Sem direito à negociação coletiva e sem poder exercer (segundo o atual entendimento do STF) o direito de greve, o certo é que, no mundo dos fatos, a realidade é outra.
A todo instante, como é notório, a imprensa noticia inúmeras greves eclodidas nos diversos setores da administração pública direta e indireta, inclusive em atividades essenciais, corno as da saúde e segurança públicas.
E sem o canal de negociação coletiva, não há negar que a greve do servidor público brasileiro tende a ser necessariamente política, pois ela é a última e única alternativa para pressionar o Executivo a desencadear o processo legislativo destinado a atender às reivindicações dos trabalhadores do setor público.

12. JURISPRUDÊNCIA

Já foi dito que a jurisprudência do STF é no sentido de que o direito de greve do servidor público está ainda a depender de lei, antes complementar, agora específica, nos termos do art. 37, VII, da Constituição da República.
Cumpre frisar que a Suprema Corte não fez distinção entre servidor público estatutário e servidor público celetista. Nesse passo, é importante trazer à coleção a disparidade do entendimento adotado pelo TST e pelo STJ. No âmbito do TST, a jurisprudência da Seção de Dissídios Coletivos-SDC, mesmo na vigência da EC 19/98, continua acenando que o direito de greve para o servidor celetista está ainda a depender de lei específica e, enquanto esta não for editada, o movimento paredista é ilegal. É o que deflui do seguinte aresto:
"SERVIDOR PÚBLICO REGIDO PELA CONSOLIDAÇÃO DAS LEIS DO TRABALHO. GREVE. COMPETÊNCIA DA JUSTIÇA DO TRABALHO PARA APRECIAR A LEGALIDADE DA GREVE.
É a Justiça do Trabalho competente para decidir quanto à legalidade de greve de servidor público regido pela legislação trabalhista. O servidor público, mesmo regido pela legislação trabalhista, não pode exercitar o direito de greve, pois ainda não existe a lei específica prevista no art. 37, VII, da Constituição Federal" (TST RODC 614621/1999, Ac. SDC, DJ 24-05-2001, p. 81. Recorrente:
Ministério Público do Trabalho Da 2ª Região; Recorridos: Sindicato dos Médicos de São Paulo e Município de Carapicuíba; Rel. Min. Carlos Alberto Reis de Paula). Colhe-se, ainda, do referido julgado do c. TST que o recurso do Ministério Público do Trabalho foi provido, por maioria, para declarar a ilegalidade da greve dos servidores públicos (investidos nos cargos de médicos), com as conseqüências previstas em lei, nos termos da fundamentação do voto do Exmo. Ministro Relator, que reformulou o entendimento manifestado anteriormente. Ficaram vencidos os Exmos. Ministros Ronaldo Lopes Leal, que extinguia o processo sem julgamento do mérito, por impossibilidade jurídica, e Rider Nogueira de Brito, que votava pela não-abusividade do movimento grevista. Já no âmbito do STJ, o entendimento majoritário, mesmo antes da Emenda Constitucional n. 19/98, aponta que o direito de greve do servidor público estatutário pode ser exercitado amplamente enquanto não for regulamentado o inciso VII do art. 37 da Constituição.
A única restrição apontada pelo STJ diz respeito ao pagamento dos dias de paralisação, como se infere dos seguintes arestos:
"CONSTITUCIONAL. ADMINISTRATIVO. PROFESSORES ESTADUAIS. GREVE. PARALISAÇÃO. DESCONTO DE VENCIMENTOS.
O direito de greve assegurado na Carta Magna aos servidores públicos, embora pendente de regulamentação (art. 37, VII), pode ser exercido, o que não importa na paralisação dos serviços sem o conseqüente desconto da remuneração relativa aos dias de falta ao trabalho, a mingua de norma infraconstitucional definidora do assunto.
Recurso desprovido" (STJ ROMS 2873/SC, Ac. 6ª T. (1993/0009945-0), DJ 19-08-1996, p. 28499; Relator Min. VICENTE LEAL, julg. 24-06-1996).
"DIREITO DE GREVE. SERVIDOR PUBLICO. POSSIBILIDADE DO EXERCICIO, INDEPENDENTEMENTE DA REGULAMENTAÇÃO PREVISTA NO ART. 37, VII, DA CONSTITUIÇÃO FEDERAL.
No caso dos autos, não se pode discutir a questão do desconto nos vencimentos, porque não ha certeza de que as faltas procedam tão-somente da greve. Fatos complexos que escapam ao exercício do 'mandamus'.
Embargos declaratórios com finalidade de prequestionamento.
Descabida a multa. Recurso parcialmente provido" (STJ ROMS 2673/SC, Ac. 6ª T. (1993/0007484-9), DJ 22-11-1993, p. 24975, Rel. Min. José Cândido de Carvalho Filho, julg. 19-10-1993).
A discrepância entre os Tribunais Superiores está a revelar que o servidor público estatutário encontra-se em posição de vantagem em relação ao servidor público celetista, o que não deixa de ser um paradoxo, uma vez que o regime contratual (celetista) mostra-se mais propício a admitir a aplicação analógica da atual Lei de Greve do que o regime estatutário unilateral.

13. A QUESTÃO DA REMUNERAÇÃO DURANTE A GREVE NO SERVIÇO PÚBLICO

Um dos temas que tem causado grandes celeumas é, seguramente, o que diz respeito ao pagamento da remuneração dos servidores durante a greve. São inúmeros os equívocos que, segundo nos parece, vêm sendo perpetrados, tanto pelos servidores quanto pelas autoridades governamentais.
No que concerne aos servidores, o equívoco, para não dizer contradição, consiste no fato de que, quando deflagram a paralisação, invocam a aplicação da atual Lei de Greve (Lei 7.783/89) que, como é sabido, é destinada, em linha de princípio, aos trabalhadores que estão submetidos ao regime contratual da CLT.
Ocorre que o art. 7º da Lei 7783/89 dispõe textualmente que a greve implica suspensão das relações jurídicas individuais de trabalho , nos seguintes termos: "Observadas as condições previstas nesta Lei, a participação em greve suspende o contrato de trabalho , devendo as relações obrigacionais, durante o período, ser regidas pelo acordo, convenção, laudo arbitral ou decisão da Justiça do Trabalho" (grifos nossos). Mas o que significa suspensão do contrato de trabalho? Para responder, pedimos vênia para transcrever pequeno trecho de obra de nossa autoria:
"Alguns autores preferem utilizar as expressões suspensão parcial ou suspensão total do contrato no sentido de interrupção ou suspensão do contrato, respectivamente.
A lei brasileira (CLT, Título IV, Capítulo IV), utiliza, literalmente, as expressões suspensão e interrupção, embora não defina nem uma nem outra.
Em rigor científico, contudo, não há suspensão ou interrupção do contrato, mas sim dos seus efeitos, isto é, das obrigações atribuídas a cada uma das partes figurantes da relação de emprego.
É por esta razão que melhor seria falar em suspensão ou interrupção do trabalho, e não do contrato, uma vez que este, em ambos os casos, continua vigindo e até produzindo efeitos. Dá-se a suspensão (ou suspensão total) quando inexistir obrigatoriedade da prestação de serviço e pagamento de salário, sendo certo que o tempo de serviço, em regra, não é computado para os efeitos legais.
Na suspensão, portanto, empregado e empregador ficam dispensados, transitoriamente, do cumprimento das obrigações ínsitas ao contrato de trabalho". (19)
Em relação à greve, pode-se, assim, dizer que, em princípio, ela implica suspensão da relação jurídica de trabalho, isto é:

a) não é obrigatório o pagamento de salários;

b) não é obrigatória a prestação do trabalho;

c) o tempo de serviço não é computado.
E é exatamente em razão do não pagamento da remuneração durante o movimento de paralisação coletiva que as greves têm geralmente curta duração.
E isso acontece em todos os países nos quais a greve é considerada um direito dos trabalhadores.
Na França, por exemplo, a greve dos servidores não dura mais de dois dias, mas os seus efeitos são sentidos em todos os setores econômicos, políticos e sociais, na medida em que a adesão ao movimento importa ações diretas que sensibilizam a sociedade como um todo.
É preciso que os trabalhadores públicos brasileiros se conscientizem acerca da própria natureza instrumental da greve e assumam os riscos que a deflagração do movimento lhes impõe. A greve no serviço público exige, necessariamente, a conscientização e a participação não apenas dos servidores, mas, também, dos destinatários dos serviços por eles prestados.
Assim, por exemplo, no âmbito das universidades públicas, a greve deve contar com o apoio e participação direta do corpo docente e discente, dos demais servidores, dos pais dos alunos, dos especialistas, políticos, juristas etc.
Para tanto, é factível organizar passeatas, seminários, mesas redondas e outros eventos e manifestações que tenham por fim divulgar, debater e esclarecer todos os objetivos do movimento.
Por outro lado, o equívoco das autoridades governamentais está em estabelecer sérias restrições e até sanções aos servidores que participam de greve, o que é incompatível com a fundamentalidade dessa espécie de direito humano, como já vimos alhures.
No plano federal, por exemplo, o Presidente da República editou o Decreto n. 1.480, de 03.05.1995 (DOU 04.05.1995), que, em linhas gerais, disciplina que as faltas decorrentes de participação de servidor público federal nos movimentos de paralisação de serviços públicos não poderão, em nenhuma hipótese, ser objeto de abono, compensação ou cômputo, para fins de contagem de tempo de serviço ou de qualquer vantagem que o tenha por base.
Além disso, o referido Decreto, de duvidosa constitucionalidade, (20) determina até mesmo a exoneração ou dispensa dos servidores ocupantes de cargos em comissão ou de funções gratificadas constantes da relação encaminhada pela chefia imediata do servidor ao órgão de pessoal respectivo a relação dos servidores cujas faltas se enquadrem na hipótese nele prevista, discriminando, dentre os relacionados, os ocupantes de cargos em comissão e os que percebam função gratificada.
Ora, a Constituição não fez qualquer distinção entre os servidores públicos civis efetivos e os servidores ocupantes de cargos em comissão, sendo certo que as funções de confiança devem ser, por força da Emenda Constitucional n. 19/98, ocupadas exclusivamente por servidores ocupantes de cargos efetivos.
Vale dizer, a atitude da administração, como a de qualquer outro empregador, deve ser tão-somente a de, durante a greve, não efetuar o pagamento da remuneração dos servidores, sem qualquer distinção, que tenham aderido ao movimento.
Dito de outro modo, não há obrigatoriedade do pagamento da remuneração porque não há trabalho.
Nada mais. (21) Isso não significa, em absoluto, que os excessos eventualmente praticados pelos grevistas não sejam objeto de sanção civil, administrativa, trabalhista e penal, tal como previsto no art. 15 da Lei n. 7783/89. 14.

CONCLUSÃO

Como síntese do exposto, apresentamos as conclusões mais importantes.
A greve constitui um instrumento a serviço da cidadania, na medida em que seu objetivo maior consiste na reação pacífica e ordenada contra os atos que impliquem direta ou indiretamente desrespeito à dignidade da pessoa humana do cidadão trabalhador.
O ordenamento jurídico brasileiro considera a greve um direito fundamental dos trabalhadores, nos termos do art. 9º da Constituição Federal.
Por se tratar de direito humano fundamental, não pode haver distinção entre o trabalhador do setor privado e o do setor público, salvo quando o próprio ordenamento excepciona, tal como ocorre, no nosso sistema, com o servidor público militar (CF, art. 142, § 3º, IV).
Nesse sentido é a posição da OIT, que somente admite restrições ao exercício do direito de greve nos serviços essenciais cuja interrupção possa pôr em perigo a vida, a segurança ou a saúde, no todo ou em parte, da população. Lei n. 7.783/89, por ser uma lei específica sobre a greve, pode ser aplicada, por analogia, ao servidor público civil, mormente, no que tange aos serviços públicos considerados essenciais e inadiáveis, tais corno os que coloquem em risco a vida, a segurança e a saúde da população, no todo ou em parte.
Afinal, a operacionalização do Direito conduz à ilação de que é menos prejudicial à sociedade que o Estado-juiz reconheça a existência de um conflito e regularmente, à luz do sistema jurídico vigente, os seus efeitos, a deixar que os próprios servidores interessados exerçam de fato, a spontae sua, e com riscos para comunidade, em especial a camada da população mais carente dos serviços públicos, um direito fundamental que lhes é constitucionalmente assegurado. A greve importa suspensão coletiva do trabalho.
Logo, em linha de princípio, não há, durante o movimento paredista, a obrigação da prestação do serviço pelo servidor nem a obrigação da contraprestação do pagamento da remuneração pela Administração.
Para finalizar, invocamos as palavras de Georgenor de Sousa Franco Filho, para quem "... o Estado deve regular o exercício do direito de greve, não no sentido de restringi-lo, mas de garantir o bem-estar comum, e, por outro ângulo, retirar as causas geradoras de que movimentos dessa natureza são conseqüência, garantindo, como pregou Aristóteles na antiga Grécia, a existência de igualdade real entre os seres humanos, que todos tenham direito de acender a melhores condições de vida e de trabalho, que, ao cabo, venha, no futuro, até mesmo a ser dispensado esse recurso extremo". (22)

NOTAS

1.Mozart Victor Russomano, Princípios gerais de direito sindical , 2ª ed., Rio de Janeiro, Forense, 1997, p. 243.
2.Direito do trabalho , 6ª ed., São Paulo, Atlas, 1998, p. 695.
3.Ibidem, mesma página.
4.A greve no contexto democrático , in Revista Síntese Trabalhista, n. 82, abril/96, Porto Alegre, pág. 12.
5.O papel da greve na negociação coletiva , in RIBEIRO, Lélia Guimarães Carvalho; PAMPLONA FILHO, Rodolfo (coords.), Direito do trabalho: estudos em homenagem ao prof. Luiz de Pinho Pedreira da Silva , São Paulo, LTr, 1998, p. 427. 6.A Convenção 87 ainda não foi ratificada pelo Brasil, mas a Convenção 98 foi aprovada pelo Decreto Legislativo n. 49, de 27.8.52, promulgada pelo Decreto n. 33.196, de 29.6.53, com vigência nacional a partir de 18.11.1953.
7.A Convenção 151 lamentavelmente ainda não foi ratificada pelo Brasil.
8.A expressão "empregados públicos" tem significação ampla, isto é, abrange a todas as pessoas que mantêm vínculo de trabalho com a administração pública, tal como se deflui do art. 1º da Convenção n. 151 da OIT.
9.A expressão "condições de emprego" também comporta interpretação extensiva, alcançando, assim, todas as condições inerentes às relações de trabalho no âmbito da administração pública, que no sentido de relação de natureza empregatícia, quer no sentido de relação de natureza estatutária.
10.A liberdade sindical / trad. Edilson Alkmim Cunha . Brasília, DF: Organização Internacional do Trabalho; São Paulo: LTr, 1994, p. 77.
11.Georgenor de Sousa Franco Filho, Liberdade sindical e direito de greve no direito comparado: lineamentos , São Paulo, LTr, 1992, p. 94.
12.Segundo José Afonso da Silva, normas de eficácia contida "são aquelas em que o legislador constituinte regulou suficientemente os interesses relativos a determinada matéria, mas deixou margem à atuação restritiva por parte da competência discricionária do Poder Público, nos termos que a lei estabelecer ou nos termos de conceitos gerais nelas enunciados" ( Aplicabilidade das normas constitucionais , 3. ed., São Paulo, Malheiros, 1998, p. 116). Celso Antonio Bandeira de Mello, mesmo antes da EC 19/98, já sustentava a eficácia contida do art. 37, VII, da CF: "... Este é exercitável desde logo, antes mesmo de editada a sobredita norma complementar, que lhe estabelecerá os limites. Trata-se de norma de eficácia contida, segundo a terminologia adotada por JOSÉ AFONSO DA SILVA ("Aplicabilidade das Normas Constitucionais", Editora Revista dos Tribunais, 2ª edição, 1982, páginas 73 e 92 e seguintes). Admita-se, apenas, que a greve não poderá deixar sem atendimento as "necessidades inadiáveis" da comunidade, a serem identificadas regendo um critério de "razoabilidade", pois a obrigação de supri-la está constitucionalmente prevista, até mesmo para os trabalhadores em geral, conforme § 1º do artigo 9º" (Regime Constitucional dos Servidores da Administração Direta e Indireta, Revista dos Tribunais, 1990, p. 77-8).
13.Com o advento da Emenda Constitucional n. 19198, que deu nova redação ao inciso Vil do art. 37 da Constituição, não mais se exige lei complementar, mas, tão-somente, "lei específica".
14.Cf. Arnaldo Süssekind, Direito Constitucional do Trabalho, Rio de Janeiro, Renovar, 1999, p. 434-435. Nesse sentido decidiu a 6ª Turma do STJ no ROMS 4531/SC (1994/0018896-0), Rel. Min. Luiz Vicente Cernicchiaro, j. 22.8.95.
15.Direito Constitucional de Greve dos Servidores Públicos - Eficácia Limitada ou Plena? Emenda Constitucional n. 19 , in ´Trabalho em Revista´, jan/99, Curitiba, Editora E)ecis6rio Trabalhista, p. 530.
16.Esse entendimento, como apontado no item 7 supra , contraria a recomendação constante do verbete 386 do Comitê de Liberdade Sindical da OIT.
17.Direitos Sociais na Constituição e Outros Estudos, São Paulo, LTr, p. 250. 18.Regime jurídico dos servidores públicos civis – aspectos trabalhistas e previdenciários , São Paulo, LTr, 1993, p. 45-47.
19.A negociação coletiva no setor público , in "Direito sindical brasileiro: estudos em homenagem ao prof. Arion Sayão Romita", São Paulo, LTr, 1998, p. 262. 20.LEITE, Carlos Henrique Bezerra. Curso de direito do trabalho , v. I, Curitiba: Juruá, 2000, p. 299. Informação de Luciano Amaro de Guarulhos21.MATTO, Mauro Roberto Gomes de. Da inconstitucionalidade do decreto nº 1.480/95, que restringe o direito de greve do servidor público. In: Doutrina Jurídica Brasileira [CD-ROM] org. Sérgio Augustin. Caxias do Sul: Plenum, 2001. ISBN 85-88512-01. 22.Recentemente, o presidente em exercício do Supremo Tribunal Federal, ministro Ilmar Galvão, deferiu ontem (04/10) Suspensão de Segurança (SS 2061) a favor da Advocacia Geral da União, relativa ao pagamento do salário de setembro dos professores das universidades federais em greve há mais de 30 dias. A AGU ajuizou dia 03 último a Suspensão de Segurança contra liminar concedida pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ) ao Sindicato Nacional dos Docentes das Instituições de Ensino Superior (ANDES). Ainda no mesmo dia, o ministro encaminhou os autos à Procuradoria Geral da República. De acordo com o ministro, a falta dos professores das universidades ao trabalho "não pode ser abonada, com o pagamento dos respectivos vencimentos, sem que isso implique em grave – e provavelmente irreversível – lesão à ordem administrava das universidades".
23.Liberdade sindical e direito de greve no direito comparado: lineamentos . São Paulo: LTr, 1992, p. 75.

=========================================

Desmistificando a Desmilitarização!.....

2008-07-24T22:46:00.001-03:00

===================================

Desmilitarização do Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro

O país despertou em outubro do ano passado para uma crise aérea que emergiu da obscuridade em que vinham se desenvolvendo, há vários anos, graves disfunções do tráfego aéreo brasileiro.
O volumoso noticiário produzido sobre o assunto deixa perceber a complexidade multifacetada da problemática envolvida.
Várias autoridades já se pronunciaram reconhecendo que o sistema aéreo vem funcionando no limite.
O limite humano, entretanto, precisa ser melhor visualizado, reconhecido em sua importância e considerado nos planos de reestruturação e de reformulação do tipo de gestão - a médio e longo prazo- bem como nas decisões e acionamento das medidas de curto prazo.
Este limite diz respeito a diferentes categorias profissionais que atuam no transporte aéreo, bem como aos próprios passageiros.
O assunto é amplo e nos concentraremos aqui nos profissionais do grupo que tem estado no centro dos debates: os controladores do tráfego aéreo.
Os problemas vivenciados atualmente não são novos, em 1996 houve uma audiência pública na Câmara Federal sobre os problemas do Controle de Tráfego Aéreo, foram apresentados os mesmos problemas de hoje com atores e datas diferentes.
Durante o decorrer da crise aérea foi apresentada a proposta de desmilitarização do controle de tráfego aéreo civil.
Ouvimos várias teses equivocadas sobre o tema, tanto dos que a defendem quanto dos que discordam. A forma como foi divulgada a proposta de tornar civil o controle de tráfego aéreo, parece um pouco equivocada.
A palavra desmilitarização tem uma conotação negativa e pode ser entendida como uma negação a tudo que fora feito até o momento pela FAB, por outro lado é mais direta ao assunto.
Procuramos vários eufemismos para o tema, no sentido de não agredir ou até mesmo para não ser injusto com a Força Aérea, tais como:descentralização sistêmica, civilização do controle de tráfego aéreo, reformulação do sistema de proteção ao vôo, entre outros. Entretanto, a mídia consolidou o título desmilitarização.

Apresentaremos a proposta das Associações e da Federação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo:

1. A Gestão do Controle de Tráfego Aéreo no Mundo.

O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) é gerido por civis em quase a totalidade dos Países no mundo.
Todos os países desenvolvidos e em desenvolvimento são administrados por civis, apenas poucos países da África são geridos por militares.
A América do Sul está atrasada em relação aos grandes centros de controle do mundo, pois o último País a fazer a desmilitarização na Europa foi a Itália, quando em 1980 sargentos da aeronáutica aquartelaram-se por três dias, deixando a aviação totalmente parada, no terceiro dia o presidente da Itália autorizou o processo de desmilitarização do ATC.
O Governo argentino decidiu recentemente que o Controle da Aviação Civil será retirado dos militares.
O controle do tráfego aéreo comercial na Argentina passará, progressivamente, da Força Aérea para o âmbito civil, em meio a denúncias de irregularidades e corrupção reveladas em um documentário pelo ex-piloto Enrique Piñeyro.
Ele afirmou que a transferência significa um passo para reestruturação do setor. Seu documentário “Fuerza Aérea Sociedad Anónima”, resultou na abertura de uma investigação pela Justiça Federal.
O governo de Néstor Kirchner tirou da gaveta, na última semana, um projeto de 2005 que visa a desmilitarizar o controle da aviação civil e transferi-lo para a Secretaria de Transportes, um processo que levará pelo menos 18 meses.
Após depor por quatro horas, o cineasta revelou ter feito “uma síntese do estado de desgoverno” do controle do espaço aéreo, e ter explicado “as tremendas falhas de segurança”.
“Não quero espalhar o medo, mas é muito melhor despertar o medo hoje do que ter um acidente amanhã”, alertou Piñeyro.
O filme revela a existência de instalações deterioradas e funcionários com baixo nível de profissionalismo no sistema de controle do tráfego aéreo, nas mãos de militares desde 1966.

A OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) fez várias recomendações, inclusive para o Brasil, para fazer a desmilitarização do sistema.

2. Porque Desmilitarizar?

Objetivo Principal: Fazer com que a Força Aérea Brasileira dedique-se a sua missão constitucional de defesa da soberania do espaço aéreo brasileiro e dar ao Controle de Tráfego Aéreo brasileiro a dinâmica necessária para acompanhar as novas tendências da aviação civil mundial e brasileira.
Quando o Brasil decidiu adotar a gestão integrada em 1970, um dos argumentos mais utilizado foi o da economia, pois a utilização compartilhada do sistema entre defesa aérea e controle de tráfego aéreo reduziriam os gastos principalmente com equipamentos radares.
Os equipamentos foram adquiridos na França e um dos pré-requisitos exigidos pela França, fora de que o Brasil comprometer-se-ia em manter o ATC com pelo menos a metade de seu efetivo nas mãos de controladores civis.
Foi desta exigência que surgiu o quadro DACTA, grupo de servidores civis funcionários da aeronáutica.
Entretanto, com o passar do tempo a quantidade de civis DACTA foi diminuindo até chegar menos de 100 controladores em todo o Brasil, enquanto que os militares chegaram a 2.700 controladores.O sistema que era para ser integrado, civis e militares, tornou-se militarizado, criando grandes distorções que estão refletindo diretamente na gestão do ATC brasileiro.

·Missão Constitucional da Força Aérea Brasileira:

De acordo com a Constituição brasileira compete a FAB o controle da soberania do espaço aéreo brasileiro. Soberania do espaço brasileiro não significa soberania sobre o controle de tráfego aéreo. A soberania continuará sendo exercida pela Defesa Aérea, pois os controladores que fazem o controle civil não são os mesmos da defesa aérea. São salas distintas, equipamentos distintos e treinamento distinto.
Atualmente já existe a separação de funções e de equipamentos!

·Os militares não têm cultura de prestadores de serviço para empresas privadas:

A gestão do controle de tráfego aéreo tem que estar em sintonia com o mercado da aviação mundial, acompanhando o desenvolvimento de novas tecnologias e as tendências de mercado do setor.
O debate mundial contemporâneo está focado na eficiência x eficácia das aeronaves que cruzam os céus congestionados.
O controlador é peça fundamental deste debate, pois cabe a ele encurtar ou tornar mais ágil o fluxo do tráfego aéreo, permitindo maior economia de combustível e menor emissão de poluentes.
O controlador militar não se sente parte da aviação civil, não há preocupação em ter que prover “economia” para as empresas, como há no mundo afora, pois o mesmo não é controlador e sim militar.

·Gestão militar:

Atualmente o órgão responsável em contratar é o mesmo que gerencia, fiscaliza e pune!
Não há transparência nas ações e principalmente as regras são mudadas de acordo com a conveniência da situação, como pudemos comprovar durante a crise:
carga horária de treinamentos foi reduzida, carga horária de trabalho foi aumentada, diminuição pela metade do tempo da formação de novos controladores na escola da aeronáutica e o pior de tudo, como militar você deve cumprir as ordens de seus superiores em detrimento das normas de tráfego aéreo, acarretando sofrimento no trabalho, pois o trabalho prescrito não é igual ao trabalho real.
Ademais, os controladores têm que cumprir escalas de serviço armado (24h), testes físicos, formaturas, representações, comissões, tudo em horário de folga.
As unidades que dispensam seus militares destas atividades acabam gerando conflitos com sargentos de outras especialidades!
Os chefes são oficiais aviadores que mudam a cada dois anos de comando e a cada dois anos os representantes dos controladores repetem o trabalho de sensibilização do novo comando em relação ao controlador, pois muitos chegam com uma mentalidade extremamente militarizada aumentando conflito entre os profissionais do controle de tráfego aéreo e suas chefias.

·Evasão de mão-de-obra especializada:

Antigamente era normal o sargento controlador começar a pensar em procurar outra atividade após 10 anos de serviço.
Atualmente ao chegarem da escola de formação e depararem com enorme responsabilidade e com a baixa remuneração, muitos iniciam cursos preparatórios visando concursos públicos, deixando de dedicar-se aos regulamentos de controle de tráfego aéreo.
Os mais antigos vão embora e os mais novos não se dedicam plenamente ao conhecimento necessário para executar a função o que acaba influenciando diretamente na qualidade do serviço prestado.

3. Processo de Transição:

A proposta de desmilitarização não é nova, em 1982 foi iniciado o projeto pássaro civil, onde já era pleiteada a desmilitarização do ATC brasileiro.
A proposta é de se manter a integração defesa aérea e controle de tráfego aéreo, porém onde o tráfego aéreo for civil deverá ser executado por um controlador civil e onde o controle for executado com a finalidade de defesa aérea deverá ser executado por militares.
Esta proposta também foi um dos encaminhamentos feito pelo do Grupo de Trabalho Interministerial (GTI) do Ministério da Defesa.
Desta forma não há necessidade de duplicação de sistemas, aproveitando a estrutura que existe atualmente, porém a gestão do controle de tráfego aéreo civil deverá ser feita por civis.
Dividimos o processo de transição em dois momentos:

1º Momento – curto prazo·

Criação de uma agência de Controle de Tráfego Aéreo vinculada ao Ministério da Defesa.
O exemplo mundial mostra-nos que as agências de controle de tráfego aéreo estão subordinadas ao Ministério dos Transportes, mas como a nossa proposta é de mantermos a integração defesa aérea e aviação civil, é recomendado manter a futura agência vinculada ao Ministério da Defesa.

· Criação da carreira de estado de nível superior de controlador de tráfego aéreo e sua regulamentação. A carreira tem que ser segura e atraente para evitarmos evasão e atrairmos candidatos de nível superior.

· Migração de todas as carreiras existentes (Militar, DACTA e INFRAERO) para a nova carreira: Uma das grandes dificuldades na gestão do ATC brasileiro está na existência de três carreiras distintas, com regimes jurídicos diferenciados, formações e remunerações distintas.

·É importante ressaltar que não há necessidade de duplicação de sistema, portanto não há custos para o governo brasileiro.

2º Momento – médio prazo·

Absorção de todas as especialidades voltadas à proteção ao vôo à agência de Controle de Tráfego Aéreo:
Técnicos em eletrônica, Meteorologistas, informações aeronáuticas e etc.
Não há necessidade de duplicação de sistema !
Vantagens:
• Transparência na Administração;
• Mão-de-obra mais qualificada;
• Menor evasão de profissionais da área;
• Dar ao Controle de Tráfego Aéreo brasileiro a dinâmica necessária para acompanhar as novas tendências da aviação civil mundial e brasileira.

O que é Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo?

A proposta de integração surgiu na década de 60, sendo efetivada em 1973, quando foi criado o primeiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo, o CINDACTA I, sediado em Brasília.
Os primeiros radares foram implantados para gerenciar os vôos na área que englobava a própria Capital Federal, Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro. A integração consiste em compartilhar as informações radar provenientes de vários equipamentos radar, tanto para defesa aérea quanto para o controle de tráfego aéreo civil.
Esta proposta visava economia, pois assim um único sistema de radares serviria para atividade civil e militar.
Assim, dentro dessa concepção, há os órgãos que são responsáveis pelo controle de vôo das aeronaves civis e órgãos encarregados do controle de vôo das aeronaves engajadas em operações militares.
O projeto inicial estava previsto que, apesar da integração, o controle de tráfego aéreo civil seria feito por civis.

Existem outros países que adotam a integração do sistema?

O Brasil foi o primeiro e único a adotar o modelo integrado no mundo.
Entretanto é importante ressaltar que em nenhum momento a integração foi questionada, pelo contrário, defendemos a integração.
Atualmente o sistema não é integrado, mas sim militarizado!

Quando surgiu a proposta de desmilitarização do controle de tráfego aéreo civil?

A proposta não é nova, surgiu na década de 80, através do Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Proteção ao Vôo, com o projeto chamado “Pássaro Civil”, mas foi fortemente rechaçada pelas autoridades militares.
Na ocasião os civis do sistema reivindicavam o aumento gradativo da participação de civis no controle de tráfego aéreo civil.
Entretanto, ocorreu o inverso.
Houve uma grande redução dos quadros civis, contando atualmente com apenas 150 civis do grupo DACTA.

É necessário duplicação do sistema?

Não!

Não está sendo proposto o fim da integração, mas sim que o órgão responsável pela aviação civil seja administrado e executado por civis!
Atualmente o sistema não é integrado, mas militarizado.
Apesar da integração, as funções de defesa aérea e controle de tráfego aéreo são executados por profissionais distintos, com treinamentos diferenciados e ocupando salas de controle separadas.
Em síntese, já existe uma separação entre defesa aérea e controle de tráfego aéreo.
A proposta é que no órgão em que é controlado o tráfego aéreo civil este seja realizado por civis e o órgão que realiza defesa aérea este seja controlado por oficiais militares.
Desta forma não há necessidade de duplicação de sistema, pois a verdadeira integração será mantida entre civis e militares.

11 de setembro!

De acordo com o filme vôo 93, foi defendida a tese de que se o sistema de controle de tráfego aéreo americano fosse militarizado, os ataques terrorista de 11 de setembro não teriam êxitos.
A verdade é que houve, de acordo com o filme, uma grande falha de procedimento que é passível de acontecer em qualquer tipo de sistema de controle de tráfego aéreo, sendo civil ou militar.
A solução para tal falhas está na doutrina de treinamentos simulados e não na militarização do sistema.
Não podemos esquecer que durante a guerra fria um piloto civil invadiu o espeço aéreo, ultra-militarizado, da união soviética e pousou na praça de sua famosa capital.

Agência ABCTA.

=======================================

Controladores envolvidos no acidente da Gol responderão a 2 processos distintos...

2008-06-07T22:06:00.001-03:00

===================================

Vice-presidente do STJ negou prosseguimento do recurso contra esta decisão. Tribunal havia determinado que militares responderão nas justiças Militar e Federal.
O vice-presidente do Superior Tribunal de Justiça (STJ), ministro Cesar Asfor Rocha, negou seguimento ao recurso do Ministério Público Federal que pedia revisão da decisão do tribunal.
O STJ determinou, em fevereiro, que os controladores de tráfego aéreo envolvidos no acidente com o avião da Gol, em dezembro de 2006, respondam a dois processos distintos: um perante a Justiça Militar – pelos crimes militares – e outro na Justiça Federal – por crime comum.
A informação foi divulgada por meio da página do tribunal na internet nesta segunda-feira (2).
A decisão do STJ foi tomada ao julgar o conflito de competência suscitado pelo juiz federal de Sinop (MT). A decisão foi unânime.
Para o relator, ministro Paulo Gallotti, não existe conflito de competência a ser resolvido porque quatro dos controladores de vôo estão respondendo a processos nas Justiças Federal do Mato Grosso e Federal Militar da Circunscrição Judiciária do Distrito Federal pelo acidente aéreo que ocasionou a queda do Boeing da Gol no município de Peixoto de Azevedo (MT), mas com imputações distintas.
Os controladores de vôo Felipe Santos dos Reis, Jomarcelo Fernandes dos Santos, Lucivando Tibúrcio de Alencar e Leandro José dos Santos de Barros foram denunciados, junto à Justiça Federal, pelo crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo, definido de modo diferente na legislação militar.
Já na ação em curso na Justiça Militar do DF, Felipe, Lucivando e Leandro foram denunciados pelo crime de inobservância de lei, regulamento ou instrução, previsto exclusivamente na legislação militar.
Jomarcelo também responde por homicídio culposo, que tem igual definição na lei penal comum e na militar. Dessa forma, o crime atribuído a ele deve ser submetido à jurisdição militar, já que foi praticado, segundo a denúncia, por militar em serviço contra civis.

Acidente

No dia 29 de setembro de 2006, um Boeing da Gol, que fazia o vôo 1907, de Manaus para Brasília, se chocou em pleno ar com um jato Legacy que seguia de São Paulo rumo aos Estados Unidos.
O Boeing caiu em uma região de mata fechada no Norte de Mato Grosso. O acidente deixou 154 mortos - incluindo passageiros e tripulantes da aeronave. O Legacy conseguiu pousar em uma base aérea no Sul do Pará.
Os sete ocupantes do jato sobreviveram.Foi o segundo maior desastre aéreo do país em número de vítimas. Em julho deste ano, mais um acidente chocou o Brasil.
Durante pouso no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, um avião da TAM não conseguiu frear e bateu no prédio da TAM Express, causando a morte de 199 pessoas.

==============================

Política Nacional de Aviação ..............

2008-05-25T13:26:00.000-03:00

====================================

Secretaria cria site para que interessados participem da Política Nacional de Aviação Civil Alex Rodrigues Repórter da Agência Brasil Brasília - A Secretaria de Aviação Civil quer estimular a participação de segmentos da sociedade diretamente envolvidos com o setor na formulação da Política Nacional de Aviação Civil (Pnac).
Além de criar um site na internet com informações sobre o assunto, o órgão irá realizar reuniões setoriais e consultas públicas para discutir a proposta.
O site foi lançado hoje (19) e pode ser acessado por meio da página do Ministério da Defesa (www.defesa.gov.br).
Na internet, os interessados encontrarão um cronograma com as atividades que vão orientar as discussões da política nacional e uma breve apresentação sobre o texto.
As consultas públicas acontecerão entre os dias 11 e 17 de junho.
Já as reuniões setoriais vão ser realizadas entre 9 de maio e 27 de junho.
Segundo o Ministério da Defesa, o principal propósito da Política Nacional de Aviação Civil é assegurar à sociedade um serviço de transporte aéreo seguro, amplo e com a melhor qualidade possível.
E que seja, ao mesmo tempo, eficiente, econômico, moderno e integrado às demais modalidades de transporte.
A previsão do ministério é que o texto definitivo da política nacional seja aprovado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva no final de junho, após ter sido debatido com os interessados. A formulação da proposta foi uma determinação do Conselho de Aviação Civil (Conac), órgão de assessoramento do presidente da República e responsável por estabelecer diretrizes para a aviação civil brasileira.
Segue o endereço do site do Conselho Nacional de Aviação Civil para a Política Nacional de Aviação Civil:

https://www.defesa.gov.br/eventos_temporarios/2008/PNAC/index.htm

===================================

Aeronáutica conclui investigação.....

2008-05-25T13:13:00.000-03:00

=================================

SÃO PAULO
A Aeronáutica concluiu as investigações sobre o acidente com o Airbus A320 da TAM, em julho do ano passado, no Aeroporto de Congonhas, segundo informou o Jornal da Band, que teve acesso aos relatórios.
De acordo com a reportagem, o documento aponta falhas da Infraero, da TAM, dos pilotos e da Airbus.O relatório, elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), será apresentado nos próximos dias, em Brasília.
O documento apontaria que a Infraero falhou ao permitir a liberação de uma pista sem ranhuras para o escoamento da água em dias de chuva.
Controladores relataram que vários pilotos reclamaram que a pista estava escorregadia no dia do acidente.
O documento também teria apontado que a TAM falhou ao desobedecer as normas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) por operar com o reversor travado e por transportar um peso maior que o permitido.
Já os pilotos teriam falhado ao posicionar de forma errada as manetes, acelerando em vez de reduzir a aeronave.
Os técnicos da Aeronáutica também teriam concluído que o sistema de manetes da Airbus confunde o comandante, pois não há um alarme para informar se a posição do equipamento saiu do lugar.
No avião da TAM, a manete da esquerda estava em posição de aceleração.Em nota, a Infraero disse que aguarda a divulgação do relatório final e o término das investigações.
A TAM também afirmou que não se pronunciará sobre o acidente até que a investigação seja concluída e divulgada oficialmente.
A Airbus não se manifestou.

http://jbonline.terra.com.br/extra/2008/05/23/e230521708.html

==========================================